Последнее время редко пишу сюда, поэтому, сегодня решил порадовать вас развернутым постом!
📜По традиции пробегусь по Вашим вопросам:
🗒️Видит ли пилот взлетную полосу при посадке? Да пилот полностью контролирует процесс посадки визуально и видит взлетную полосу даже ночью и в плохую погоду, так как она достаточно хорошо подсвечивается, также у самолета есть свой прожектор, который в темное время суток работает по принципу дальнего света фар автомобиля!
🗒️Слышно ли аплодисменты в конце посадки? Когда люди аплодируют, конечно, слышно, в самолетах, где присутствует бизнес -класс, который расположен прямо за кабиной пилота, аплодисментов, как правило, нет, так как люди из бизнес-класса попросту не аплодирует, менталитет другой, а задний салон уже не слышно конечно!
🗒️Страшна ли самолету турбулентность?
🔷Не буду врать, однозначно говорить "нет" нельзя и я не стану, во-первых, турбулентность бывает совершенно разной, одно дело при взлете и посадке она быстро проходит, но часто бывают и турбулентность ясного неба, когда "трясти" может не один час. Во-вторых, бывают довольно серьезные явления, такие как "сдвиг ветра", которые могут повлиять на управляемость самолета в момент взлета-посадки, вплоть до ее потери. Не хочу вас пугать, говорю как есть, простыми словами "сдвиг ветра" это изменение скорости ветра и его направления на крайне маленьком расстоянии. Существуют правила и максимальные показания сдвига ветра, при которых самолетам запрещено взлетать и совершать посадку.
🔷Наиболее запоминающимся инцидентом нашего времени с турбулентностью был рейс Аэрофлота Москва-Бангкок с 313 пассажирами на борту, многие пассажиры того рейса до последнего думали что разобьются. Один из самых больших самолетов Боинг 777 тогда (было это в мае прошлого года) попал в турбулентность «ясного неба», о которой я писал выше, она возникает не в облаках, а как понятно наверно уже из названия, в условиях ясного неба, метеолокаторы ее не видят заранее и экипаж во время не успевает предупредить пассажиров о том, чтобы они пристегнули ремни. В результате сильного толчка самолет подбросило на 100-200 метров вверх. Именно поэтому большинство пассажиров того рейса летали по салону в прямом смысле этого слова! Около 10 пассажиров пришлось госпитализировать, у многих были переломы, а некоторым потребовалась операция, но главное все выжили, сам самолет не пострадал!
🔷Хоть самолету и сложно навредить потокам ветра, относитесь всегда с пониманием к требованиям бортпроводников и командира пристегнуть ремни.
📜По традиции пробегусь по Вашим вопросам:
🗒️Видит ли пилот взлетную полосу при посадке? Да пилот полностью контролирует процесс посадки визуально и видит взлетную полосу даже ночью и в плохую погоду, так как она достаточно хорошо подсвечивается, также у самолета есть свой прожектор, который в темное время суток работает по принципу дальнего света фар автомобиля!
🗒️Слышно ли аплодисменты в конце посадки? Когда люди аплодируют, конечно, слышно, в самолетах, где присутствует бизнес -класс, который расположен прямо за кабиной пилота, аплодисментов, как правило, нет, так как люди из бизнес-класса попросту не аплодирует, менталитет другой, а задний салон уже не слышно конечно!
🗒️Страшна ли самолету турбулентность?
🔷Не буду врать, однозначно говорить "нет" нельзя и я не стану, во-первых, турбулентность бывает совершенно разной, одно дело при взлете и посадке она быстро проходит, но часто бывают и турбулентность ясного неба, когда "трясти" может не один час. Во-вторых, бывают довольно серьезные явления, такие как "сдвиг ветра", которые могут повлиять на управляемость самолета в момент взлета-посадки, вплоть до ее потери. Не хочу вас пугать, говорю как есть, простыми словами "сдвиг ветра" это изменение скорости ветра и его направления на крайне маленьком расстоянии. Существуют правила и максимальные показания сдвига ветра, при которых самолетам запрещено взлетать и совершать посадку.
🔷Наиболее запоминающимся инцидентом нашего времени с турбулентностью был рейс Аэрофлота Москва-Бангкок с 313 пассажирами на борту, многие пассажиры того рейса до последнего думали что разобьются. Один из самых больших самолетов Боинг 777 тогда (было это в мае прошлого года) попал в турбулентность «ясного неба», о которой я писал выше, она возникает не в облаках, а как понятно наверно уже из названия, в условиях ясного неба, метеолокаторы ее не видят заранее и экипаж во время не успевает предупредить пассажиров о том, чтобы они пристегнули ремни. В результате сильного толчка самолет подбросило на 100-200 метров вверх. Именно поэтому большинство пассажиров того рейса летали по салону в прямом смысле этого слова! Около 10 пассажиров пришлось госпитализировать, у многих были переломы, а некоторым потребовалась операция, но главное все выжили, сам самолет не пострадал!
🔷Хоть самолету и сложно навредить потокам ветра, относитесь всегда с пониманием к требованиям бортпроводников и командира пристегнуть ремни.
Дорогие друзья, если вы чувствуете в себе вдохновение и у вас есть идея как можно решить авиационные задачи или превнести что-то новое в отрасль, предлагаю вам раскрыться на конкурсе молодых талантов от ОАК:
✈️ Объединенная авиастроительная корпорация объявляет конкурс проектов «Будущее авиации».
👥 К участию допускаются сотрудники ОАК, студенты ВУЗов, а также молодые специалисты и ученые до 35 лет. Для участия необходимо:
🔹Подать индивидуальную заявку или собрать команду от 3 до 5 человек до 10 октября.
🔹Выбрать одну из десяти номинаций
🔹Указать в заявке информацию о проекте, проблеме и способе ее решения.
🔹Посещать онлайн и оффлайн лекции и вебинары и обучаться у лучших экспертов отрасли.
🔹Защитить проект перед профессиональным жюри.
🏆Авторы лучших проектов получат шанс выиграть главный приз!
🌐Регистрация по ссылке: https://aerofuture.ru/
✈️ Объединенная авиастроительная корпорация объявляет конкурс проектов «Будущее авиации».
👥 К участию допускаются сотрудники ОАК, студенты ВУЗов, а также молодые специалисты и ученые до 35 лет. Для участия необходимо:
🔹Подать индивидуальную заявку или собрать команду от 3 до 5 человек до 10 октября.
🔹Выбрать одну из десяти номинаций
🔹Указать в заявке информацию о проекте, проблеме и способе ее решения.
🔹Посещать онлайн и оффлайн лекции и вебинары и обучаться у лучших экспертов отрасли.
🔹Защитить проект перед профессиональным жюри.
🏆Авторы лучших проектов получат шанс выиграть главный приз!
🌐Регистрация по ссылке: https://aerofuture.ru/
Авиация, как это работает❓ 🛫 pinned «Дорогие друзья, если вы чувствуете в себе вдохновение и у вас есть идея как можно решить авиационные задачи или превнести что-то новое в отрасль, предлагаю вам раскрыться на конкурсе молодых талантов от ОАК: ✈️ Объединенная авиастроительная корпорация объявляет…»
Как используют iPad пилоты 📱👨✈️
В мае 2011 года Федеральное управление ГА США впервые выдало американской компании Alaska Airlines разрешение на использование в полетах iPad. Позже одобрение получила также American Airlines.
iPad позволяет оперативно получать последние выпуски специализированных изданий. Бесчисленные приложения сделали устройство более доступным и, по сути, превратили его в автоматизированную информационную систему управления (EFB), которая помогает экипажам легче и эффективнее решать задачи управления в полете.
Летчики отмечают, что iPad – самый компактный, прочный и удобный прибор-таблетка в авиации на сегодняшний день. Гаджет легко заменяет стандартные руководства, состоящие примерно из 12 тысяч страниц и весом более 17 килограмм. Существенным его преимуществом перед всеми другими автоматизированными системами являются быстрота и эффективность получения данных. iPad в значительной степени улучшает эргономические свойства кабины летчиков. А дисплей устройства позволяет легко контролировать яркость изображения и использовать функции масштабирования.
В нынешних экономических условиях большинство авиационных операторов постоянно ведут поиск способов снижения расходов и увеличения прибыли. В масштабах компании экономия от сокращения расходов на издание и постоянное обновление бумажных справочников, а также от сокращения расхода топлива (компания в год тратит около 1,5 т), при переходе на планшеты, может составить более $1 млн в год.
Способность iPad обмениваться данными с большинством существующих офисных сетей или мобильных компьютеров позволяет оператору легко создавать свою документацию и управлять ею. Особенно это полезно для оперативного решения конкретных задач.
iPad нашел свою нишу и в операциях по обслуживанию пассажиров воздушных судов. Руководство British Airways еще в прошлом году выдало своим стюардессам в пользование планшеты от Apple, в которые загружаются списки пассажиров рейса, инструкции по соблюдению мер безопасности, меню и другая важная информация, необходимая в полете.
Летчики отмечают, что iPad имеет стабильную операционную систему с минимальным временем загрузки, большой срок автономной работы, прочность, долговечность и большое количество совместимых приложений. Известны сотни специализированных авиационных приложений для iPad. Что позволяет:
1. Работать с документами
2. Планировать полёты
3. Строить профессиональные и индивидуальные
4. Другая полетная информация и общие данные.
Переход на iPad дает авиационной отрасли большой экономический эффект. Причем, применение устройства логично, как в летной эксплуатации, так и в обслуживании техники. Во втором случае, iPad, возможно имеет даже больший потенциал.
В мае 2011 года Федеральное управление ГА США впервые выдало американской компании Alaska Airlines разрешение на использование в полетах iPad. Позже одобрение получила также American Airlines.
iPad позволяет оперативно получать последние выпуски специализированных изданий. Бесчисленные приложения сделали устройство более доступным и, по сути, превратили его в автоматизированную информационную систему управления (EFB), которая помогает экипажам легче и эффективнее решать задачи управления в полете.
Летчики отмечают, что iPad – самый компактный, прочный и удобный прибор-таблетка в авиации на сегодняшний день. Гаджет легко заменяет стандартные руководства, состоящие примерно из 12 тысяч страниц и весом более 17 килограмм. Существенным его преимуществом перед всеми другими автоматизированными системами являются быстрота и эффективность получения данных. iPad в значительной степени улучшает эргономические свойства кабины летчиков. А дисплей устройства позволяет легко контролировать яркость изображения и использовать функции масштабирования.
В нынешних экономических условиях большинство авиационных операторов постоянно ведут поиск способов снижения расходов и увеличения прибыли. В масштабах компании экономия от сокращения расходов на издание и постоянное обновление бумажных справочников, а также от сокращения расхода топлива (компания в год тратит около 1,5 т), при переходе на планшеты, может составить более $1 млн в год.
Способность iPad обмениваться данными с большинством существующих офисных сетей или мобильных компьютеров позволяет оператору легко создавать свою документацию и управлять ею. Особенно это полезно для оперативного решения конкретных задач.
iPad нашел свою нишу и в операциях по обслуживанию пассажиров воздушных судов. Руководство British Airways еще в прошлом году выдало своим стюардессам в пользование планшеты от Apple, в которые загружаются списки пассажиров рейса, инструкции по соблюдению мер безопасности, меню и другая важная информация, необходимая в полете.
Летчики отмечают, что iPad имеет стабильную операционную систему с минимальным временем загрузки, большой срок автономной работы, прочность, долговечность и большое количество совместимых приложений. Известны сотни специализированных авиационных приложений для iPad. Что позволяет:
1. Работать с документами
2. Планировать полёты
3. Строить профессиональные и индивидуальные
4. Другая полетная информация и общие данные.
Переход на iPad дает авиационной отрасли большой экономический эффект. Причем, применение устройства логично, как в летной эксплуатации, так и в обслуживании техники. Во втором случае, iPad, возможно имеет даже больший потенциал.
🗒️В Пекине открылся новый международный аэропорт Дасин, построенный по проекту знаменитого ирако-британского архитектора Захи Хадид. Это самый крупный аэропорт в мире, его площадь составляет 700 тысяч квадратных метров.
📜Аэропорт, который обошелся Китаю в 11 млрд долларов, официально открылся в среду, за несколько дней до празднования 70-летия со дня образования Китайской Народной Республики (КНР). На церемонии открытия присутствовал лидер КНР Си Цзиньпин.
📜По данным Международного совета аэропортов, Дасин станет вторым по загруженности аэропортом в мире после аэропорта Атланты.
📜Китайские власти объясняют, что новый аэропорт был необходим, чтобы разгрузить переполненный Пекинский столичный международный аэропорт. Как ожидается, аэропорт сможет принимать около 130 млн пассажиров в год, пишет китайское издание Global Times.
📜Дасин имеет четыре взлетно-посадочные полосы и парковочные места для 150 самолетов. Он будет выполнять рейсы по 116 маршрутам - 101 внутреннему и 15 международным.
📜В день открытия рейсы из нового аэропорта должны выполнить семь авиакомпаний. Первый рейс авиакомпании China Southern Airlines вылетел из аэропорта в 16:23 по местному времени.
📜Некоторые международные авиакомпании, в том числе British Airways, уже объявили о запуске рейсов в Дасин. Как пишет РИА Новости, ожидается, что рейсы в Дасин будет также выполнять "Аэрофлот".
📜Пассажирам не нужно будет предъявлять какие-либо документы или посадочные талоны во время проверок безопасности, так как аэропорт оснащен новой системой распознавания лиц, отмечает Global Times.
📜Аэропорт, который обошелся Китаю в 11 млрд долларов, официально открылся в среду, за несколько дней до празднования 70-летия со дня образования Китайской Народной Республики (КНР). На церемонии открытия присутствовал лидер КНР Си Цзиньпин.
📜По данным Международного совета аэропортов, Дасин станет вторым по загруженности аэропортом в мире после аэропорта Атланты.
📜Китайские власти объясняют, что новый аэропорт был необходим, чтобы разгрузить переполненный Пекинский столичный международный аэропорт. Как ожидается, аэропорт сможет принимать около 130 млн пассажиров в год, пишет китайское издание Global Times.
📜Дасин имеет четыре взлетно-посадочные полосы и парковочные места для 150 самолетов. Он будет выполнять рейсы по 116 маршрутам - 101 внутреннему и 15 международным.
📜В день открытия рейсы из нового аэропорта должны выполнить семь авиакомпаний. Первый рейс авиакомпании China Southern Airlines вылетел из аэропорта в 16:23 по местному времени.
📜Некоторые международные авиакомпании, в том числе British Airways, уже объявили о запуске рейсов в Дасин. Как пишет РИА Новости, ожидается, что рейсы в Дасин будет также выполнять "Аэрофлот".
📜Пассажирам не нужно будет предъявлять какие-либо документы или посадочные талоны во время проверок безопасности, так как аэропорт оснащен новой системой распознавания лиц, отмечает Global Times.
QNH или QFE?
По стандартам ИКАО, в гражданской авиации используются три уровня отечета высоты полета:
• QNE - от стандартного атмосферного давления (760 мм.рт.ст. или 1013.2 миллибара);
• QFE - от давления на уровне ВПП;
• QNH - от давления на уровне ВПП, но приведенного куровню моря;
До сих пор в российской авиации не стихает спор: какое давление лучше использовать при взлете и заходе на посадку: QFE, как принять в России, или QNH, как принято в остальном мире?
Полет в районе аэродрома по QNH безопаснее, так как экипаж постоянно видит превышение своего ВС относительно окружающих препятствий. Но, y QNH есть единственный обоснованный недостаток: при полете в районе аэродрома требуется постоянно держать в голове превышение этого аэродрома. При нахождении на ВПП экипаж видит на высотомерах не «ноль» высоты, а превышение аэродрома над уровнем моря.
При использовании QFE как это принято в России, при посадке на высотомере «ноль», что, удобно и привычно для наших экипажей. Но, применение в ряде случаев может привести к некорректной работе бортового оборудования, например системы предупреждения о приближении земли, если источником информации о высоте является баровысотомер.
Сегодня в ГА России допускается использование как QFE, так и QNH, но вся авионика гражданских ВС иностранного производства рассчитана на использование QNH.
По стандартам ИКАО, в гражданской авиации используются три уровня отечета высоты полета:
• QNE - от стандартного атмосферного давления (760 мм.рт.ст. или 1013.2 миллибара);
• QFE - от давления на уровне ВПП;
• QNH - от давления на уровне ВПП, но приведенного куровню моря;
До сих пор в российской авиации не стихает спор: какое давление лучше использовать при взлете и заходе на посадку: QFE, как принять в России, или QNH, как принято в остальном мире?
Полет в районе аэродрома по QNH безопаснее, так как экипаж постоянно видит превышение своего ВС относительно окружающих препятствий. Но, y QNH есть единственный обоснованный недостаток: при полете в районе аэродрома требуется постоянно держать в голове превышение этого аэродрома. При нахождении на ВПП экипаж видит на высотомерах не «ноль» высоты, а превышение аэродрома над уровнем моря.
При использовании QFE как это принято в России, при посадке на высотомере «ноль», что, удобно и привычно для наших экипажей. Но, применение в ряде случаев может привести к некорректной работе бортового оборудования, например системы предупреждения о приближении земли, если источником информации о высоте является баровысотомер.
Сегодня в ГА России допускается использование как QFE, так и QNH, но вся авионика гражданских ВС иностранного производства рассчитана на использование QNH.
Засорение трубки Пито💨✈️
Перед взлетом аэрометрические прибор должен быть установлен в ноль. Однако, если есть сильный ветер, дующий непосредственно в трубку Пито, указатель воздушной скорости (УВС) [
Засорение системы приёмника воздушного давления (ПВД) [
Система Пито может быть заблокирована полностью или частично (если дренажный канал трубки Пито остается открытым). Если трубка Пито блокируется, а дренаж остается незаполненным, то проточный воздух больше не может поступать в систему Пито. Воздух, находящийся в системе, выходит через сливное отверстие, а оставшееся давление падает до атмосферного (наружного) давления воздуха. В этих условиях показания УВС уменьшаются до нуля, потому что не ощущает разницы между статическим давлением воздуха и в системе Пито.
Поскольку показания скорости воздуха зависят от разницы давления статического и динамического, блокировка любой из этих систем влияет на показания. Помните, что УВС имеет диафрагму, в которую вводится динамическое давление воздуха. За этой диафрагмой находится опорное давление, называемое статическим давлением, которое поступает из приёмника статического давления. С другой стороны на диафрагма давит поток набегающего воздуха и в результате изменяет индикацию воздушной скорости через рычаги и индикаторы.
Перед взлетом аэрометрические прибор должен быть установлен в ноль. Однако, если есть сильный ветер, дующий непосредственно в трубку Пито, указатель воздушной скорости (УВС) [
Air Speed Indicator (ASI)] может отображать значение выше нуля. Во время взлета нужно убедиться, что скорость на приборе начинает расти по мере разбега.Засорение системы приёмника воздушного давления (ПВД) [
Pitot-Static System]. Ошибки показаний почти всегда указывают на закупорку трубки Пито и/или статического порта(ов). Засорение может быть вызвано влагой (в том числе льдом), грязью или даже насекомыми. Во время предполетной подготовки нужно убедиться, что заглушка с трубки Пито снята. Затем проверить отверстия Пито и приёмник статического давления. Заблокированная трубка Пито влияет на точность показания УВС, а блокировка статического порта вызывает ещё и ошибки в высотомере [altimeter] и вариометр [Vertical Speed Indicator (VSI)].Система Пито может быть заблокирована полностью или частично (если дренажный канал трубки Пито остается открытым). Если трубка Пито блокируется, а дренаж остается незаполненным, то проточный воздух больше не может поступать в систему Пито. Воздух, находящийся в системе, выходит через сливное отверстие, а оставшееся давление падает до атмосферного (наружного) давления воздуха. В этих условиях показания УВС уменьшаются до нуля, потому что не ощущает разницы между статическим давлением воздуха и в системе Пито.
Поскольку показания скорости воздуха зависят от разницы давления статического и динамического, блокировка любой из этих систем влияет на показания. Помните, что УВС имеет диафрагму, в которую вводится динамическое давление воздуха. За этой диафрагмой находится опорное давление, называемое статическим давлением, которое поступает из приёмника статического давления. С другой стороны на диафрагма давит поток набегающего воздуха и в результате изменяет индикацию воздушной скорости через рычаги и индикаторы.
Кто такие "Слоны" и "Мартышки" в авиации🐘🐒✈️
Вы наверняка уже заметили, что на логотипе моего канала присутствует слон. И если вы задавались вопросом почему так вышло то сейчас вы всё узнаете!
Самолет - это очень сложная совокупность различных систем. Их делят на несколько частей или зон, чтобы каждой из них занимались свои специалисты, потому что идеально знать все одному специалисту невозможно. Разделение, которое описаны ниже, относится к советской школе воспитания авиационных специалистов. В зарубежной практике оно тоже есть, но в гораздо меньшей степени выражено.
Направления выделяются следующим образом:
▪️авиатехники по ЛАиД (летательный аппарат и двигатель)
▪️авиатехники по АиРЭО (Авиационное и Радиоэлектронное оборудование).
1. Авиатехник по ЛАиД, он же: авиатехник по СД (Самолет - двигатель), слон, мордоворот, мордатый или просто авиатехник. Именно на его плечи возлагается самая грязная работа, но в то же время - именно он на самолете хозяин, пока машина не передана экипажу. Под его ответственностью все железо, которое есть на самолете, плюс двигатель, а также: гидравлическая система, топливная система, воздушная система (кондиционирование воздуха, поддержание давления в самолете на высоте, подогрев салона), масляная система, кресла, шасси, бытовое оборудование, питьевая вода, туалеты (очень сложная система на самолете, между прочим) и др.
Можно сказать, что к слонам относится все, что не связано с электричеством, а так же чуть-чуть того, что с ним связано. Слон приходит на самолет самым первым и находится на нем до самого вылета: подогревает его, заправляет топливом, маслом и всем остальным, чего не хватает для выполнения полета.
2. Авиатехники по АиРЭО, они же: спецы, специалисты, мартышки (из-за того что работают с больши количество проводов, похожих на лианы), рэсосники. Работа у них тоже очень ответственная. Поэтому специалисты делятся на подгруппы:
– Радисты
– Прибористы
– Электрики.
Тут все ясно из названия. Прибористы отвечают за приборы (все, что есть на самолете), электрики - за электричество (начиная от генераторов, заканчивая лампочками), а радисты, соответственно, за радиооборудование самолета.
Вы наверняка уже заметили, что на логотипе моего канала присутствует слон. И если вы задавались вопросом почему так вышло то сейчас вы всё узнаете!
Самолет - это очень сложная совокупность различных систем. Их делят на несколько частей или зон, чтобы каждой из них занимались свои специалисты, потому что идеально знать все одному специалисту невозможно. Разделение, которое описаны ниже, относится к советской школе воспитания авиационных специалистов. В зарубежной практике оно тоже есть, но в гораздо меньшей степени выражено.
Направления выделяются следующим образом:
▪️авиатехники по ЛАиД (летательный аппарат и двигатель)
▪️авиатехники по АиРЭО (Авиационное и Радиоэлектронное оборудование).
1. Авиатехник по ЛАиД, он же: авиатехник по СД (Самолет - двигатель), слон, мордоворот, мордатый или просто авиатехник. Именно на его плечи возлагается самая грязная работа, но в то же время - именно он на самолете хозяин, пока машина не передана экипажу. Под его ответственностью все железо, которое есть на самолете, плюс двигатель, а также: гидравлическая система, топливная система, воздушная система (кондиционирование воздуха, поддержание давления в самолете на высоте, подогрев салона), масляная система, кресла, шасси, бытовое оборудование, питьевая вода, туалеты (очень сложная система на самолете, между прочим) и др.
Можно сказать, что к слонам относится все, что не связано с электричеством, а так же чуть-чуть того, что с ним связано. Слон приходит на самолет самым первым и находится на нем до самого вылета: подогревает его, заправляет топливом, маслом и всем остальным, чего не хватает для выполнения полета.
2. Авиатехники по АиРЭО, они же: спецы, специалисты, мартышки (из-за того что работают с больши количество проводов, похожих на лианы), рэсосники. Работа у них тоже очень ответственная. Поэтому специалисты делятся на подгруппы:
– Радисты
– Прибористы
– Электрики.
Тут все ясно из названия. Прибористы отвечают за приборы (все, что есть на самолете), электрики - за электричество (начиная от генераторов, заканчивая лампочками), а радисты, соответственно, за радиооборудование самолета.
Себестоимость перелёта Москва–Санкт-Питербург
Отвечаю на вопрос подписчика:
"Расскажите про экономику гражданской авиации, условно сколько стоит перелет Москва–Питер, на самолете скажем Боинг для авиакомпании, какие статьи расходов?"
Мы всегда очень негодуем по поводу дорогих цен на авиабилеты, но давайте рассмотрим какие же расходы ложатся на плечи авиакомпаний, ведь часто выходит так что компании получают не большую прибыль или вообще работают в убыток (из-за чего часто возникают банкротства).
1. Топливо – одна из главных стаей расхода, помимо стоимости самого керосина (46600 ₽/т) стоит учитывать ещё и расходы на саму заправку и доставку топлива. До СПБ лететь 1,5 часа, средний расход топлива у самолёта Boeing 737-800 ~ 2,6 т/ч, значит для полёта необходимо около 4 т топлива, получается 186 400₽.
2. Стоимость пользования самолётом в лизинг для Boeing 737-800 ~ 16 000$ в день или за 2 часа пользования во время нашего перелёта составит порядка 43 000₽
3. Плата за использование аэропортов вылета и прилёта тоже несёт не малый вклад в стоимость перелёта, в неё включаются сборы за взлёт/посадку, за безопасность, а также за подготовку ВС и использование аэровокзала пассажирами рейса. И составляет за использование 2-х аэропортов (при полном заполнении 189 человек) ~280 000₽
4. Сборы за аэронавигационное обслуживание составят 27 288₽
5. Заработная плата экипажу за полёт (считаем путём деление месячной зарплаты на количество часов в месяце) составляет для 2 пилотов и 6 бортпроводников 3 333₽ за полёт.
Итог: получается для того чтобы перевести 189 человек из Москвы в Санкт-Питербург нужно потратить ~540 000₽ или 2 857₽/пассажир.
Данный расчёт не учитывает ставку НДС и является лишь примером и может не учитывать многих других затрат перевозчика, все исходные данные взяты из открытых источников. Всегда готовы выслушать мнения и замечания!
Отвечаю на вопрос подписчика:
"Расскажите про экономику гражданской авиации, условно сколько стоит перелет Москва–Питер, на самолете скажем Боинг для авиакомпании, какие статьи расходов?"
Мы всегда очень негодуем по поводу дорогих цен на авиабилеты, но давайте рассмотрим какие же расходы ложатся на плечи авиакомпаний, ведь часто выходит так что компании получают не большую прибыль или вообще работают в убыток (из-за чего часто возникают банкротства).
1. Топливо – одна из главных стаей расхода, помимо стоимости самого керосина (46600 ₽/т) стоит учитывать ещё и расходы на саму заправку и доставку топлива. До СПБ лететь 1,5 часа, средний расход топлива у самолёта Boeing 737-800 ~ 2,6 т/ч, значит для полёта необходимо около 4 т топлива, получается 186 400₽.
2. Стоимость пользования самолётом в лизинг для Boeing 737-800 ~ 16 000$ в день или за 2 часа пользования во время нашего перелёта составит порядка 43 000₽
3. Плата за использование аэропортов вылета и прилёта тоже несёт не малый вклад в стоимость перелёта, в неё включаются сборы за взлёт/посадку, за безопасность, а также за подготовку ВС и использование аэровокзала пассажирами рейса. И составляет за использование 2-х аэропортов (при полном заполнении 189 человек) ~280 000₽
4. Сборы за аэронавигационное обслуживание составят 27 288₽
5. Заработная плата экипажу за полёт (считаем путём деление месячной зарплаты на количество часов в месяце) составляет для 2 пилотов и 6 бортпроводников 3 333₽ за полёт.
Итог: получается для того чтобы перевести 189 человек из Москвы в Санкт-Питербург нужно потратить ~540 000₽ или 2 857₽/пассажир.
Данный расчёт не учитывает ставку НДС и является лишь примером и может не учитывать многих других затрат перевозчика, все исходные данные взяты из открытых источников. Всегда готовы выслушать мнения и замечания!
Forwarded from jansoniada
Кто кому за что платит в аэропорту?
Когда вы покупаете авиабилет на какой-то рейс, вы его покупаете у компании-авиаперевозчика (или у тур-оператора, авиакассы, которые по факту продают вам билеты компании-авиаперевозчика). Т.е. услуги вам оказывает перевозчик, он же продаёт билеты. В цене билета или сопутствующих услуг можно ещё встретить страховку, топливный сбор и т.д.
С другой стороны, у авиакомпаний есть и расходы, от которых нельзя отказаться.
Авиакомпания платит аэропорту за оказываемые услуги: сопровождение полёта, за обеспечение взлёта, посадки, сбор за стоянку, сбор за пользование аэровокзалом, сбор за наземное обслуживание (заправка, проверка, отдельно за автобус для пассажиров или телетрап, и т.д.). Любопытно, сколько это может стоить? Можно всегда попробовать найти прейскурант аэропорта и посчитать, сколько может стоить обслуживание рейса.
Давайте, для примера, возьмём заезженный Boeing 737... Хотя нет, давайте возьмём менее заезженный, но того же класса Airbus 320. Для подсчётов нам потребуется знать максимальный взлётный вес, который для этого самолёта составит 77 000 кг.
А теперь, открываем прайс-лист аэропорта Пулково для авиакомпаний (https://pulkovoairport.ru/partners/rates/airlines/) и смотрим:
Аэропортовые сборы:
- за взлёт-посадку - 361.3 руб за 1 тонну максимального взлётной массы (мвм). 77 x 361.3 = 27820.1 руб
- за обеспечение авиационной безопасности - 330.5 руб за 1т мвм. 77 x 330.5 = 25448.4 руб
Сбор за стоянку:
- для пассажирского воздушного судна за 1 час - + 5% к сбору за взлёт-посадку (первые 3 часа бесплатно). Если наш самолёт тут стоит, скажем два часа - не платим.
Сбор за пользование аэровокзалом:
- для внутренних рейсов - 95.25 руб за пассажира
- для международных - 145.6 руб за пассажира
Мы молодцы, у нас полный самолёт, и мы летим из Санкт-Петербурга в Москву, рейс внутренний. В нашем самолёте есть бизнес-класс, поэтому количество мест уменьшается до 140.
140 x 95.25 = 13335 руб
Тарифы за наземное обслуживание:
- для внутренних рейсов - 292.3 руб за пассажира
- для международных - 373.1 руб за пассажира
140 x 292.3 = 40922 руб
Итого, не считая прочих расходов по прейскуранту, уже выходит больше 107 тыс. руб.
Плюс к этому есть тарифы на обслуживание самолёта: подготовка места стоянки самолёта, буксировка самолёта, установка/уборка стояночных колодок, сигнальных конусов, подача трапа, внутренняя уборка салона в различных вариациях, заправка питьевой воды, обслуживание санузлов, обработка багажа и проч. Каждый пункт от ~200 (установка колодок) до 13 000+ руб (уборка салона по максимальному классу). И ещё много всяких расходов, которые складываются в общую картину.
Например можно уборку салона делать по базовому тарифу, а скажем, раз в неделю - полный комплект уборки.
Каждая авиакомпания самостоятельно решает по какому плану в каких аэропортах обслуживать свои рейсы.
Кстати, на сайтах аэропортов можно поискать раздел "Авиакомпаниям" ("Партнёрам", "Тарифы на обслуживание", что-то такое) и посмотреть какие цены у разных аэропортов.
Когда вы покупаете авиабилет на какой-то рейс, вы его покупаете у компании-авиаперевозчика (или у тур-оператора, авиакассы, которые по факту продают вам билеты компании-авиаперевозчика). Т.е. услуги вам оказывает перевозчик, он же продаёт билеты. В цене билета или сопутствующих услуг можно ещё встретить страховку, топливный сбор и т.д.
С другой стороны, у авиакомпаний есть и расходы, от которых нельзя отказаться.
Авиакомпания платит аэропорту за оказываемые услуги: сопровождение полёта, за обеспечение взлёта, посадки, сбор за стоянку, сбор за пользование аэровокзалом, сбор за наземное обслуживание (заправка, проверка, отдельно за автобус для пассажиров или телетрап, и т.д.). Любопытно, сколько это может стоить? Можно всегда попробовать найти прейскурант аэропорта и посчитать, сколько может стоить обслуживание рейса.
Давайте, для примера, возьмём заезженный Boeing 737... Хотя нет, давайте возьмём менее заезженный, но того же класса Airbus 320. Для подсчётов нам потребуется знать максимальный взлётный вес, который для этого самолёта составит 77 000 кг.
А теперь, открываем прайс-лист аэропорта Пулково для авиакомпаний (https://pulkovoairport.ru/partners/rates/airlines/) и смотрим:
Аэропортовые сборы:
- за взлёт-посадку - 361.3 руб за 1 тонну максимального взлётной массы (мвм). 77 x 361.3 = 27820.1 руб
- за обеспечение авиационной безопасности - 330.5 руб за 1т мвм. 77 x 330.5 = 25448.4 руб
Сбор за стоянку:
- для пассажирского воздушного судна за 1 час - + 5% к сбору за взлёт-посадку (первые 3 часа бесплатно). Если наш самолёт тут стоит, скажем два часа - не платим.
Сбор за пользование аэровокзалом:
- для внутренних рейсов - 95.25 руб за пассажира
- для международных - 145.6 руб за пассажира
Мы молодцы, у нас полный самолёт, и мы летим из Санкт-Петербурга в Москву, рейс внутренний. В нашем самолёте есть бизнес-класс, поэтому количество мест уменьшается до 140.
140 x 95.25 = 13335 руб
Тарифы за наземное обслуживание:
- для внутренних рейсов - 292.3 руб за пассажира
- для международных - 373.1 руб за пассажира
140 x 292.3 = 40922 руб
Итого, не считая прочих расходов по прейскуранту, уже выходит больше 107 тыс. руб.
Плюс к этому есть тарифы на обслуживание самолёта: подготовка места стоянки самолёта, буксировка самолёта, установка/уборка стояночных колодок, сигнальных конусов, подача трапа, внутренняя уборка салона в различных вариациях, заправка питьевой воды, обслуживание санузлов, обработка багажа и проч. Каждый пункт от ~200 (установка колодок) до 13 000+ руб (уборка салона по максимальному классу). И ещё много всяких расходов, которые складываются в общую картину.
Например можно уборку салона делать по базовому тарифу, а скажем, раз в неделю - полный комплект уборки.
Каждая авиакомпания самостоятельно решает по какому плану в каких аэропортах обслуживать свои рейсы.
Кстати, на сайтах аэропортов можно поискать раздел "Авиакомпаниям" ("Партнёрам", "Тарифы на обслуживание", что-то такое) и посмотреть какие цены у разных аэропортов.
Доброе утро☀️
Желаю всем приятного аппетита, сегодня речь пойдёт о бортовом питании🍽
Вкус еды в самолете отличается от того, что вы чувствуете на земле. Во время полета слизистая слизистая носа высыхает от кондиционеров, а во время набора высоты от смены давления в салоне притупляется около трети наших вкусовых рецепторов. Это является причиной того, что многие авиакомпании добавляют в еду много соли и других специй.
Но всё же если хотите насладится питанием в эконом классе представляю вам рейтинг авиакомпаний с лучшей едой в эконом классе🍱
P.S. Для тех кто не знал алюминиевый контейнер для блюд, подаваемых в составе обедов на борту называется – Касалетка 🍲
Её достоинство в том что они могут быть подвергнуты как нагреванию (до 280 °C), так и заморозке (до −40 °C), а так же позволяет быстро разогреть пищу в электродуховом шкафу (по технологическим требованиям к горячим обедам при организации авиапитания, пищу в касалетках сначала замораживают, а затем на борту самолёта разогревают бортпроводники в электродуховых шкафах). В отличие от пластиковой тары, при нарушении режима разогрева, алюминиевая упаковка не может выделить вредные вещества, проникающие в пищу. Она экологически чистая и имеют возможность вторичной переработки.
Желаю всем приятного аппетита, сегодня речь пойдёт о бортовом питании🍽
Вкус еды в самолете отличается от того, что вы чувствуете на земле. Во время полета слизистая слизистая носа высыхает от кондиционеров, а во время набора высоты от смены давления в салоне притупляется около трети наших вкусовых рецепторов. Это является причиной того, что многие авиакомпании добавляют в еду много соли и других специй.
Но всё же если хотите насладится питанием в эконом классе представляю вам рейтинг авиакомпаний с лучшей едой в эконом классе🍱
P.S. Для тех кто не знал алюминиевый контейнер для блюд, подаваемых в составе обедов на борту называется – Касалетка 🍲
Её достоинство в том что они могут быть подвергнуты как нагреванию (до 280 °C), так и заморозке (до −40 °C), а так же позволяет быстро разогреть пищу в электродуховом шкафу (по технологическим требованиям к горячим обедам при организации авиапитания, пищу в касалетках сначала замораживают, а затем на борту самолёта разогревают бортпроводники в электродуховых шкафах). В отличие от пластиковой тары, при нарушении режима разогрева, алюминиевая упаковка не может выделить вредные вещества, проникающие в пищу. Она экологически чистая и имеют возможность вторичной переработки.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Всем доброго субботнего вечера, предлагаю вам позалипать на красивую ручную сборку двигателя Pearl15 от Rolls Royce! 👨🏻🔧
Вот почему двигатели стоят дорого! 💰
Примерная стоим двигатель BR710 (того же семейства двигателей) около 1,8 миллиона $ за штуку! Что составляет огромную долю от общей стоимости самолета!
Вот почему двигатели стоят дорого! 💰
Примерная стоим двигатель BR710 (того же семейства двигателей) около 1,8 миллиона $ за штуку! Что составляет огромную долю от общей стоимости самолета!
Работа аэропорта
В аэропорту самолеты отправляются в рейс и совершают посадку. Со стороны все выглядит очень просто, но на самом деле это не так: ведь для того, чтобы в аэропорту все проходило гладко, все сотрудники и системы аэропорта должны работать как часы. Крупнейшие международные аэропорты, например аэропорт г. Франкфурт-на-Майне и аэропорт Шарля де Голля в Париже, ежедневно отправляют и принимают 1200 самолетов и 150 тысяч пассажиров.
В настоящее время большинство аэропортов являются независимыми коммерческими предприятиями, основной задачей которых является предоставление своим клиентам качественных услуг. Немаловажную роль в работе любого аэропорта играет безопасность, которая должна обеспечиваться на двух уровнях: с одной стороны, безопасность воздушного движения (взлетов и посадок самолетов), а, с другой стороны, безопасность пассажиров и их защита от террористических и других преступных актов. Любой человек, когда-либо летавший на самолете, знает, что перед посадкой в самолет ему предстоит пройти несколько строгих процедур контроля.
Д-р Михаэль Керклох, генеральный директор и председатель правления Munich Airport GmbH: «Как директор аэропорта, я обязан обеспечить удобный доступ к международной сети воздушного транспорта как для частных пассажиров, так и для предприятий бизнеса. Мюнхенский аэропорт насчитывает около 600 предприятий и офисов и 30 000 служащих. Ежедневно аэропорт обслуживает более 100 000 пассажиров. Мы обязаны нести службу в круглосуточном режиме без выходных и праздников. Аэропорт должен иметь такую конфигурацию, которая позволяла бы инфраструктуре аэропорта адаптироваться к конкретным условиям, а персоналу быстро реагировать в случае любых непредвиденных ситуаций, таких как, например, сильные снегопады или сбои в работе техники. Свою работу могу кратко охарактеризовать так: моя главная задача - сделать все возможное, чтобы аэропорт работал, как отлаженный часовой механизм. Поскольку нам удалось создать четко и эффективно работающий коллектив из 30 тысяч человек, думаю, что эту задачу мы выполнили».
Любой современный аэропорт – это небольшой город со своими зданиями, сооружениями, ангарами для техобелуживания и капитального ремонта самолетов, пожарными и аварийно- спасательными службами, пунктом экстренной медицинской помощи, транспортными средствами, предприятиями торговли и общественного питания и местами отдыха, где пассажиры могут комфортно провести время в ожидании рейса. В наши дни наличие действующего аэропорта является неотъемлемым условием для интеграции любого города в мировой бизнес: наличие удобного воздушного сообщения значительно повышает привлекательность любого города в качестве экономического центра, места для работы или проживания.
Зоны аэропорта
После регистрации пассажиры ожидают посадки на самолет в Терминале (1). Командно-диспетчерский пункт (2) обеспечивает контроль за воздушным сообщением и перемещениями наземного автотранспорта и дает командирам экипажей разрешение на взлет и посадку. Обслуживание самолетов производится на Перронах (3). Все операции координируются Службой материально- технической поддержки (4). Пожарная и аварийно-спасательные службы (5) готовы немедленно прийти на помощь в экстренной ситуации. Техническое обслуживание и, в случае необходимости, капитальный ремонт самолетов осуществляются в Ангарах (6). Пассажиры, вылетающие только на следующий день, могут остановиться в Отеле аэропорта (7). Многие пассажиры прибывают в аэропорт Поездом (8).
В аэропорту самолеты отправляются в рейс и совершают посадку. Со стороны все выглядит очень просто, но на самом деле это не так: ведь для того, чтобы в аэропорту все проходило гладко, все сотрудники и системы аэропорта должны работать как часы. Крупнейшие международные аэропорты, например аэропорт г. Франкфурт-на-Майне и аэропорт Шарля де Голля в Париже, ежедневно отправляют и принимают 1200 самолетов и 150 тысяч пассажиров.
В настоящее время большинство аэропортов являются независимыми коммерческими предприятиями, основной задачей которых является предоставление своим клиентам качественных услуг. Немаловажную роль в работе любого аэропорта играет безопасность, которая должна обеспечиваться на двух уровнях: с одной стороны, безопасность воздушного движения (взлетов и посадок самолетов), а, с другой стороны, безопасность пассажиров и их защита от террористических и других преступных актов. Любой человек, когда-либо летавший на самолете, знает, что перед посадкой в самолет ему предстоит пройти несколько строгих процедур контроля.
Д-р Михаэль Керклох, генеральный директор и председатель правления Munich Airport GmbH: «Как директор аэропорта, я обязан обеспечить удобный доступ к международной сети воздушного транспорта как для частных пассажиров, так и для предприятий бизнеса. Мюнхенский аэропорт насчитывает около 600 предприятий и офисов и 30 000 служащих. Ежедневно аэропорт обслуживает более 100 000 пассажиров. Мы обязаны нести службу в круглосуточном режиме без выходных и праздников. Аэропорт должен иметь такую конфигурацию, которая позволяла бы инфраструктуре аэропорта адаптироваться к конкретным условиям, а персоналу быстро реагировать в случае любых непредвиденных ситуаций, таких как, например, сильные снегопады или сбои в работе техники. Свою работу могу кратко охарактеризовать так: моя главная задача - сделать все возможное, чтобы аэропорт работал, как отлаженный часовой механизм. Поскольку нам удалось создать четко и эффективно работающий коллектив из 30 тысяч человек, думаю, что эту задачу мы выполнили».
Любой современный аэропорт – это небольшой город со своими зданиями, сооружениями, ангарами для техобелуживания и капитального ремонта самолетов, пожарными и аварийно- спасательными службами, пунктом экстренной медицинской помощи, транспортными средствами, предприятиями торговли и общественного питания и местами отдыха, где пассажиры могут комфортно провести время в ожидании рейса. В наши дни наличие действующего аэропорта является неотъемлемым условием для интеграции любого города в мировой бизнес: наличие удобного воздушного сообщения значительно повышает привлекательность любого города в качестве экономического центра, места для работы или проживания.
Зоны аэропорта
После регистрации пассажиры ожидают посадки на самолет в Терминале (1). Командно-диспетчерский пункт (2) обеспечивает контроль за воздушным сообщением и перемещениями наземного автотранспорта и дает командирам экипажей разрешение на взлет и посадку. Обслуживание самолетов производится на Перронах (3). Все операции координируются Службой материально- технической поддержки (4). Пожарная и аварийно-спасательные службы (5) готовы немедленно прийти на помощь в экстренной ситуации. Техническое обслуживание и, в случае необходимости, капитальный ремонт самолетов осуществляются в Ангарах (6). Пассажиры, вылетающие только на следующий день, могут остановиться в Отеле аэропорта (7). Многие пассажиры прибывают в аэропорт Поездом (8).
Приборная, истинная, путевая скорости
Возможно вы удивитесь, но в авиации все совсем не так как в автомобилестроении. У вас в машине один спидометр который показывает скорость вашего движения. Все просто, чем быстрее вращается колесо, тем выше скорость, у нее всегда одно значение скорость относительно земли.
Но вот какая история, у самолета все иначе, скоростей здесь гораздо больше.
Приборная скорость (Indicated Airspeed)
То что показывает "спидометр" пилота называется приборная скорость или приборная воздушная скорость.
Дело в том, что для измерения скорости движения самолета используется Приемник воздушного давления, то есть скорость измеряется относительно потока воздуха в котором движется самолет с допущением... что за бортом так называемые "нормальные условия" (давление 760 мм ст, температура +15 и влажность 0%). Но они ведь не всегда такие, правда?
Истинная скорость (True Airspeed)
Идем дальше и обнаруживаем истинную воздушную скорость. Это скорость с учетом поправок. Учитывается инструментальная поправка (ведь прибор сам по себе может давать погрешность) аэродинамическая, волновая (возникновение скачков уплотнения на сверхзвуковых и близких к ним скоростях) и методическая.
На высоте уровня моря обе скорости совпадают, а вот с увеличением высоты полета истинная скорость начинает расти и на высоте 12 км истинная может быть в 2 раза выше приборной скорости. Растет разница и с увеличением скорости полета.
Есть несколько типов указателей скорости (авиационный спидометр): показывающей приборную скорость, показывающий истинную скорость, показывающий приборную скорость и число М и т. д.. В общем, исходя из типа самолета приборы могут быть разными.
Эквивалентная скорость (Equivalent Airspeed)
Скорость применяемая для расчетов инженерами, она учитывает сжимаемость воздуха. Прибора показывающего ее нет.
Скорости выше "воздушные". А вот и:
Путевая скорость (Ground Speed)
Это скорость самолета относительно земли, а не воздуха. В современном мире она измеряется с помощью GPS. Суть в том, что, например, при встречном ветре скорость самолета относительно земли будет меньше, чем при попутном, а относительно воздуха не изменится. Поэтому зная скорость относительно воздуха и скорость ветра можно вычислить свою путевую скорость.
Вертикальная скорость
Это скорость набора высоты или снижения.
Число Маха
Фактически скорость относительно скорости звука
В принципе для пилота самой важной является приборная скорость, она влияет на динамику полета, число М важно для понимания не превысил ли пилот допустимое значения. Истинная и путевая скорости важнее для навигации, эквивалентная для расчетов.
Возможно вы удивитесь, но в авиации все совсем не так как в автомобилестроении. У вас в машине один спидометр который показывает скорость вашего движения. Все просто, чем быстрее вращается колесо, тем выше скорость, у нее всегда одно значение скорость относительно земли.
Но вот какая история, у самолета все иначе, скоростей здесь гораздо больше.
Приборная скорость (Indicated Airspeed)
То что показывает "спидометр" пилота называется приборная скорость или приборная воздушная скорость.
Дело в том, что для измерения скорости движения самолета используется Приемник воздушного давления, то есть скорость измеряется относительно потока воздуха в котором движется самолет с допущением... что за бортом так называемые "нормальные условия" (давление 760 мм ст, температура +15 и влажность 0%). Но они ведь не всегда такие, правда?
Истинная скорость (True Airspeed)
Идем дальше и обнаруживаем истинную воздушную скорость. Это скорость с учетом поправок. Учитывается инструментальная поправка (ведь прибор сам по себе может давать погрешность) аэродинамическая, волновая (возникновение скачков уплотнения на сверхзвуковых и близких к ним скоростях) и методическая.
На высоте уровня моря обе скорости совпадают, а вот с увеличением высоты полета истинная скорость начинает расти и на высоте 12 км истинная может быть в 2 раза выше приборной скорости. Растет разница и с увеличением скорости полета.
Есть несколько типов указателей скорости (авиационный спидометр): показывающей приборную скорость, показывающий истинную скорость, показывающий приборную скорость и число М и т. д.. В общем, исходя из типа самолета приборы могут быть разными.
Эквивалентная скорость (Equivalent Airspeed)
Скорость применяемая для расчетов инженерами, она учитывает сжимаемость воздуха. Прибора показывающего ее нет.
Скорости выше "воздушные". А вот и:
Путевая скорость (Ground Speed)
Это скорость самолета относительно земли, а не воздуха. В современном мире она измеряется с помощью GPS. Суть в том, что, например, при встречном ветре скорость самолета относительно земли будет меньше, чем при попутном, а относительно воздуха не изменится. Поэтому зная скорость относительно воздуха и скорость ветра можно вычислить свою путевую скорость.
Вертикальная скорость
Это скорость набора высоты или снижения.
Число Маха
Фактически скорость относительно скорости звука
В принципе для пилота самой важной является приборная скорость, она влияет на динамику полета, число М важно для понимания не превысил ли пилот допустимое значения. Истинная и путевая скорости важнее для навигации, эквивалентная для расчетов.
Глобальная нехватка пилотов
Подтверждением данного высказывания является то, что экономика растет, размер авиапарков увеличивается, как никогда раньше, и в течение 20 лет прогнозы показывают, что при нынешних темпах становления пилотов в профессию, из не будет хватать, чтобы летать на таком количестве самолётов. Однако, если рассмотреть проблему более детально, всё окажется не так просто.
Региональные проблемы. Как видно из диаграммы от Boeing, подавляющая потребность в пилотах будет наблюдаться в Азиатско-Тихоокеанском регионе. С ростом спроса на самолеты в Азии перевозчики набирают более опытных пилотов из Европы и США. Тем не менее основная потребность, именно в капитанах, которые могут обучать своих вторых пилотов, а не в свежеиспеченные, низко квалифицированных курсантах или квалифицированных пилотах, но без часов налёта на типе.
Emirates Flight Training Academy в настоящее время (с 2017г.) обучает членов экипажа в Дубае, что позволило разместить более 600 студентов одновременно и выпускать по 160-180 человек в год. Хотя первоначально учебный центр будет сосредоточен на обучении курсантов по существующей национальной программе подготовки пилотов-курсантов Эмиратов для граждан ОАЭ, академия так же заключила соглашение с Boeing, что позволит обучать с высокоинтерактивным цифровым контентом, в специально разработанных классах и на персональных планшетах.
Нехватка пилотов - это также реальная проблема, с которой сталкиваются региональные авиакомпании США прямо сейчас, поскольку все больше КВС достигают обязательного пенсионного возраста 65 лет, а согласно требованиям FAA помощник должен иметь 1500 часов общего налёт в качестве второго пилота, чтобы стать командиром. Добавьте к этому тот факт, что все меньше молодых людей выбирают коммерческую авиацию в качестве профессии, и региональные перевозчики сталкиваются с большой проблемой.
Прежде всего дефицит обусловлен тем, что будущие пилоты меняют свои карьерные планы являются в связи с стоимость летной подготовки и сертификации, низкая заработная плата у региональных перевозчиков и 2013 регулирующее изменение, которое предусматривает шестикратное увеличение летных часов для помощников командира, а в России к этому ещё добавляется длительный период обучения, который человек не сможет совмещать с работой и обеспечивать себя. А после зачистки Росавиацией коммерческих учебный центров обучающие мощности ещё и сократились.
В разные страны испытывают нехватку пилотов разной квалификации и по различным причинам. Например, в России помимо названых причин существует ещё и проблема трудовой миграции пилотов, так как им предлагают лучшие условия труда и заработную плату.
Но даже со всеми проблемами, с которыми сталкиваются абитуриенты, с финансовыми трудностями для оплаты затрат на период обучения, а так же с всеми накопившиеся проблемами всей системы обучения, которая остро нуждается в изменениях, для многих людей карьера пилота–это больше, чем профессия, это мечта!
@AviationTech
"Огромное количество пилотов(целых 617 000 новых пилотов), по прогнозам Boeing и Airbus, понадобятся к 2035 году"Данная новость была широко распространена, и многие заявляют, что сейчас "прекрасное время, чтобы стать пилотом", но так ли это на самом деле?
Подтверждением данного высказывания является то, что экономика растет, размер авиапарков увеличивается, как никогда раньше, и в течение 20 лет прогнозы показывают, что при нынешних темпах становления пилотов в профессию, из не будет хватать, чтобы летать на таком количестве самолётов. Однако, если рассмотреть проблему более детально, всё окажется не так просто.
Региональные проблемы. Как видно из диаграммы от Boeing, подавляющая потребность в пилотах будет наблюдаться в Азиатско-Тихоокеанском регионе. С ростом спроса на самолеты в Азии перевозчики набирают более опытных пилотов из Европы и США. Тем не менее основная потребность, именно в капитанах, которые могут обучать своих вторых пилотов, а не в свежеиспеченные, низко квалифицированных курсантах или квалифицированных пилотах, но без часов налёта на типе.
Emirates Flight Training Academy в настоящее время (с 2017г.) обучает членов экипажа в Дубае, что позволило разместить более 600 студентов одновременно и выпускать по 160-180 человек в год. Хотя первоначально учебный центр будет сосредоточен на обучении курсантов по существующей национальной программе подготовки пилотов-курсантов Эмиратов для граждан ОАЭ, академия так же заключила соглашение с Boeing, что позволит обучать с высокоинтерактивным цифровым контентом, в специально разработанных классах и на персональных планшетах.
Нехватка пилотов - это также реальная проблема, с которой сталкиваются региональные авиакомпании США прямо сейчас, поскольку все больше КВС достигают обязательного пенсионного возраста 65 лет, а согласно требованиям FAA помощник должен иметь 1500 часов общего налёт в качестве второго пилота, чтобы стать командиром. Добавьте к этому тот факт, что все меньше молодых людей выбирают коммерческую авиацию в качестве профессии, и региональные перевозчики сталкиваются с большой проблемой.
Прежде всего дефицит обусловлен тем, что будущие пилоты меняют свои карьерные планы являются в связи с стоимость летной подготовки и сертификации, низкая заработная плата у региональных перевозчиков и 2013 регулирующее изменение, которое предусматривает шестикратное увеличение летных часов для помощников командира, а в России к этому ещё добавляется длительный период обучения, который человек не сможет совмещать с работой и обеспечивать себя. А после зачистки Росавиацией коммерческих учебный центров обучающие мощности ещё и сократились.
В разные страны испытывают нехватку пилотов разной квалификации и по различным причинам. Например, в России помимо названых причин существует ещё и проблема трудовой миграции пилотов, так как им предлагают лучшие условия труда и заработную плату.
Но даже со всеми проблемами, с которыми сталкиваются абитуриенты, с финансовыми трудностями для оплаты затрат на период обучения, а так же с всеми накопившиеся проблемами всей системы обучения, которая остро нуждается в изменениях, для многих людей карьера пилота–это больше, чем профессия, это мечта!
@AviationTech
Перспективная концепция создания всемирной автоматической системы организации воздушного движения CNS/ATM
Количество полётов в последнее время сильно возросло, и интенсивность воздушного движения продолжает увеличиваться. Деление воздушного пространства на зоны, трассы и эшелоны дополнительно осложняет ситуацию. Эшелонирование воздушного пространства сейчас осуществляют исключительно наземные диспетчерские службы, передавая друг другу летящее ВС, как эстафетную палочку. Подобная технология крайне затрудняет организацию полётов.
Поэтому ИКАО (Международная организация гражданской авиации) создала проект CNS/ATM. Название CNS/ATM расшифровывается как Communications, Navigation, Surveillance, что в переводе означает "связь, навигация, наблюдение", другая - Аir Traffic Management, то есть "организация воздушного движения".
Иначе говоря, организация воздушного движения через глобальное автоматическое наблюдение и связь, надёжную и точную навигацию.
Своим возникновением концепция CNS/ATM обязана спутниковой системе навигации и связи. Реализация CNS/ATM предоставляет практически неограниченные: возможности летать по оптимальным маршрутам, экономит топливо, увеличивать пропускную способность воздушного пространства и обеспечивать безопасность полётов. В итоге, разнообразные суда будут двигаться в воздушном пространстве свободно, как сейчас происходит на автодорога, где решения принимают сами водители на основе анализа информации о других участниках движения.
Преимущества системы CNS/ATM могут быть реализованы только посредством применения автоматики. Задача автоматики заключается в том, чтобы снять некоторые ограничения системы и уменьшить нагрузку на неё. Эксплуатировать систему CNS/ATM без внедрения автоматики не имеет смысла. На автоматику планируется возложить ключевую роль в организации процесса “переговоров” между бортовыми компьютерами воздушного судна и наземными средствами организации воздушного движения при необходимости изменения траектории полёта воздушного судна а, также, с целью обнаружения потенциальных конфликтов в сложной воздушной обстановке, при попадании воздушного судна в опасные метеорологические явления и, при ограничениях в районе полётов.
В рамках глобальной авиационной системы внедряется и используется всё большее количество автоматизированных средств. Автоматизация кабины экипажа сделала полёты воздушных судов более безопасными и эффективными, так как автоматика помогает пилоту более точно выполнять манёвры в полёте. Многие функции в современных системах УВД выполняются в автоматическом режиме без прямого вмешательства человека.
По мере развития и расширения применения систем CNS/ATM всё большую озабоченность вызывает учёт человеческого фактора при автоматизации, применяемых в авиации, технологий. Поэтому крайне желательно, чтобы внедрение автоматизации шло постепенно и с учётом всех факторов.
Применение новых передовых технических средств требует изучение рентабельности, эффективности, обеспечения безопасности полётов и совместимости новой системы с возможностями и ограничениями человека. В авиационных автоматизированных системах именно человек (пилот, диспетчер и т. д.), который несёт окончательную ответственность за обеспечение безопасного функционирования всей системы, должен оставаться ключевым элементом таких систем. Задача автоматических средств или машин состоит только в том, чтобы помогать человеку в выполнении этой всеобщей задачи, а не наоборот. Автоматизация, насколько это возможно, должна быть ориентирована на человека.
Количество полётов в последнее время сильно возросло, и интенсивность воздушного движения продолжает увеличиваться. Деление воздушного пространства на зоны, трассы и эшелоны дополнительно осложняет ситуацию. Эшелонирование воздушного пространства сейчас осуществляют исключительно наземные диспетчерские службы, передавая друг другу летящее ВС, как эстафетную палочку. Подобная технология крайне затрудняет организацию полётов.
Поэтому ИКАО (Международная организация гражданской авиации) создала проект CNS/ATM. Название CNS/ATM расшифровывается как Communications, Navigation, Surveillance, что в переводе означает "связь, навигация, наблюдение", другая - Аir Traffic Management, то есть "организация воздушного движения".
Иначе говоря, организация воздушного движения через глобальное автоматическое наблюдение и связь, надёжную и точную навигацию.
Своим возникновением концепция CNS/ATM обязана спутниковой системе навигации и связи. Реализация CNS/ATM предоставляет практически неограниченные: возможности летать по оптимальным маршрутам, экономит топливо, увеличивать пропускную способность воздушного пространства и обеспечивать безопасность полётов. В итоге, разнообразные суда будут двигаться в воздушном пространстве свободно, как сейчас происходит на автодорога, где решения принимают сами водители на основе анализа информации о других участниках движения.
Преимущества системы CNS/ATM могут быть реализованы только посредством применения автоматики. Задача автоматики заключается в том, чтобы снять некоторые ограничения системы и уменьшить нагрузку на неё. Эксплуатировать систему CNS/ATM без внедрения автоматики не имеет смысла. На автоматику планируется возложить ключевую роль в организации процесса “переговоров” между бортовыми компьютерами воздушного судна и наземными средствами организации воздушного движения при необходимости изменения траектории полёта воздушного судна а, также, с целью обнаружения потенциальных конфликтов в сложной воздушной обстановке, при попадании воздушного судна в опасные метеорологические явления и, при ограничениях в районе полётов.
В рамках глобальной авиационной системы внедряется и используется всё большее количество автоматизированных средств. Автоматизация кабины экипажа сделала полёты воздушных судов более безопасными и эффективными, так как автоматика помогает пилоту более точно выполнять манёвры в полёте. Многие функции в современных системах УВД выполняются в автоматическом режиме без прямого вмешательства человека.
По мере развития и расширения применения систем CNS/ATM всё большую озабоченность вызывает учёт человеческого фактора при автоматизации, применяемых в авиации, технологий. Поэтому крайне желательно, чтобы внедрение автоматизации шло постепенно и с учётом всех факторов.
Применение новых передовых технических средств требует изучение рентабельности, эффективности, обеспечения безопасности полётов и совместимости новой системы с возможностями и ограничениями человека. В авиационных автоматизированных системах именно человек (пилот, диспетчер и т. д.), который несёт окончательную ответственность за обеспечение безопасного функционирования всей системы, должен оставаться ключевым элементом таких систем. Задача автоматических средств или машин состоит только в том, чтобы помогать человеку в выполнении этой всеобщей задачи, а не наоборот. Автоматизация, насколько это возможно, должна быть ориентирована на человека.
Спутниковые навигационные системы
В реализации планов ИКАО по внедрению CNS/ATM, большое место отведено развитию спутниковой навигации, основу которой составляют спутниковые навигационные системы (СНС), предназначенные для определения местоположения (географических координат и высоты), точного времени и параметров движения (скорости, направления и т. д.) для наземных, водных и воздушных объектов.
В настоящее время полностью развернуты американская система GPS и российская ГЛОНАСС. Обе системы создавались для военного применения, однако, затем, получили двойное назначение - военное и гражданское. Спутники GPS располагаются в шести плоскостях на высоте примерно 20 180 км от поверхности планеты. Спутники ГЛОНАСС находятся в трёх плоскостях на высоте примерно 19 100 км. Номинальное количество спутников в обеих системах - 24.
Длительное время, до мая 2000 года, в GPS для гражданского применения был доступен лишь сигнал со стандартной точностью определения координат (порядка 100 метров). Для военных применений использовался сигнал высокой точности (с точностью около 22 метров по горизонтали). Для ограничения доступа к точной навигационной информации, в GPS вводились специальные случайные помехи. В настоящее время эти помехи отменены, и точный сигнал доступен гражданским приёмникам. Однако, в случае соответствующего решения стран-владельцев ограничения точности гражданских сигналов могут быть вновь введены.
Действующие и перспективные системы спутниковой навигации:
Принадлежит министерству обороны США. Устройства, поддерживающие навигацию по GPS, являются самыми распространенными в мире.
Принадлежит министерству обороны России. Система, по заявлениям разработчиков наземного оборудования, будет обладать некоторыми техническими преимуществами по сравнению с GPS. К 2025 году предполагается глубокая модернизация системы.
Развертываемая Китаем подсистема GNSS предназначена для использования только в Китае. Особенность - небольшое количество спутников, находящихся на геостационарной орбите Согласно планам, к 2020 году, когда количество спутников будет увеличено до 35, система «Бэйдоу» сможет работать как глобальная.
Европейская система, находящаяся на этапе создания спутниковой группировки. Планируется полностью развернуть спутниковую группировку к 2020 году.
Индийская навигационная спутниковая система, в состоянии разработки. Предполагается для использования только в Индии.
Японская СНС с ограниченными возможностями. В стадии разработки.
Точность современных GPS-приёмников в горизонтальной плоскости составляет примерно 6—8 метров. На территории США, Канады, Японии, КНР, Европейского Союза и Индии имеются станции коррекции, передающие поправки, что позволяет снизить погрешность до 1—2 метров.
При использовании более сложных дифференциальных режимов точность определения координат можно довести до 10 см.
Система ГЛОНАСС определяет место с точностью до 2,8 метров, но, после перевода в рабочее состояние двух спутников коррекции сигнала системы «Луч», точность возрастет до одного метра.
В реализации планов ИКАО по внедрению CNS/ATM, большое место отведено развитию спутниковой навигации, основу которой составляют спутниковые навигационные системы (СНС), предназначенные для определения местоположения (географических координат и высоты), точного времени и параметров движения (скорости, направления и т. д.) для наземных, водных и воздушных объектов.
В настоящее время полностью развернуты американская система GPS и российская ГЛОНАСС. Обе системы создавались для военного применения, однако, затем, получили двойное назначение - военное и гражданское. Спутники GPS располагаются в шести плоскостях на высоте примерно 20 180 км от поверхности планеты. Спутники ГЛОНАСС находятся в трёх плоскостях на высоте примерно 19 100 км. Номинальное количество спутников в обеих системах - 24.
Длительное время, до мая 2000 года, в GPS для гражданского применения был доступен лишь сигнал со стандартной точностью определения координат (порядка 100 метров). Для военных применений использовался сигнал высокой точности (с точностью около 22 метров по горизонтали). Для ограничения доступа к точной навигационной информации, в GPS вводились специальные случайные помехи. В настоящее время эти помехи отменены, и точный сигнал доступен гражданским приёмникам. Однако, в случае соответствующего решения стран-владельцев ограничения точности гражданских сигналов могут быть вновь введены.
Действующие и перспективные системы спутниковой навигации:
• GPS (NAVSTAR)Принадлежит министерству обороны США. Устройства, поддерживающие навигацию по GPS, являются самыми распространенными в мире.
• ГЛОНАСС Принадлежит министерству обороны России. Система, по заявлениям разработчиков наземного оборудования, будет обладать некоторыми техническими преимуществами по сравнению с GPS. К 2025 году предполагается глубокая модернизация системы.
• Бэйдоу Развертываемая Китаем подсистема GNSS предназначена для использования только в Китае. Особенность - небольшое количество спутников, находящихся на геостационарной орбите Согласно планам, к 2020 году, когда количество спутников будет увеличено до 35, система «Бэйдоу» сможет работать как глобальная.
• Galileo Европейская система, находящаяся на этапе создания спутниковой группировки. Планируется полностью развернуть спутниковую группировку к 2020 году.
• IRNSS Индийская навигационная спутниковая система, в состоянии разработки. Предполагается для использования только в Индии.
• QZSS Японская СНС с ограниченными возможностями. В стадии разработки.
Точность современных GPS-приёмников в горизонтальной плоскости составляет примерно 6—8 метров. На территории США, Канады, Японии, КНР, Европейского Союза и Индии имеются станции коррекции, передающие поправки, что позволяет снизить погрешность до 1—2 метров.
При использовании более сложных дифференциальных режимов точность определения координат можно довести до 10 см.
Система ГЛОНАСС определяет место с точностью до 2,8 метров, но, после перевода в рабочее состояние двух спутников коррекции сигнала системы «Луч», точность возрастет до одного метра.
Поздравляю всех с Международным Днём Гражданской Авиации!✈️🎂
(International Civil Aviation Day)
Сегодня отмечается 75-и летие с подписания Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция, 1944), которая установила основные принципы, позволяющие осуществлять международные перевозки воздушным транспортом.
От себя желаю, чтобы у вас всегда количество взлётов🛫было равно количеству посадок🛬
(International Civil Aviation Day)
Сегодня отмечается 75-и летие с подписания Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция, 1944), которая установила основные принципы, позволяющие осуществлять международные перевозки воздушным транспортом.
От себя желаю, чтобы у вас всегда количество взлётов🛫было равно количеству посадок🛬
Прошу прощения за долгий перерыв❕🕒
В ближайшее время на канале появится новая рубрика с интервью работников авиации.📝
Нашими гостями станут:
▫️Бортинженер👨🏻🔧
▪️Инженер-конструктор самолётов👨🏻💻
▫️Инженер-конструктор двигателей👨🏼💻
▪️Лётчик👨🏻✈️
▫️Техник воздушного судна👨🏼🏭
Мне необходима ваша помощь!
Чтобы интервью были информативнее, прошу направить мне ваш вопросы.
Чтобы вы хотели узнать о профессиях и о том что с ними связано❓
📥Вопросы можно направить с пометкой #AviaTechQ удобным способом:
🔺задать вопрос нашему боту @AviationTech_bot 🤖
🔺заполнить google форму https://forms.gle/bk51yVCaVs7Ju6sT8 📬
🔺 спросить в чате канала t.me/AviationTech_Chat 💬
🔺 написать личное сообщение @sieg_ykrop 📲
🔺 задать вопрос через Яндекс.Кью https://yandex.ru/q/user/jaek7795 📨
➖➖➖➖➖➖➖➖➖➖➖
Чем больше вопросов соберется, тем интереснее получится интервью. Поэтому прошу по возможности поспросить знакомых и друзей тоже задать вопросы👥, также буду признателен за репост🗣
К тому моменту как будет 1500 подписчиков на канале опубликую интервью 📰
В ближайшее время на канале появится новая рубрика с интервью работников авиации.📝
Нашими гостями станут:
▫️Бортинженер👨🏻🔧
▪️Инженер-конструктор самолётов👨🏻💻
▫️Инженер-конструктор двигателей👨🏼💻
▪️Лётчик👨🏻✈️
▫️Техник воздушного судна👨🏼🏭
Мне необходима ваша помощь!
Чтобы интервью были информативнее, прошу направить мне ваш вопросы.
Чтобы вы хотели узнать о профессиях и о том что с ними связано❓
📥Вопросы можно направить с пометкой #AviaTechQ удобным способом:
🔺задать вопрос нашему боту @AviationTech_bot 🤖
🔺заполнить google форму https://forms.gle/bk51yVCaVs7Ju6sT8 📬
🔺 спросить в чате канала t.me/AviationTech_Chat 💬
🔺 написать личное сообщение @sieg_ykrop 📲
🔺 задать вопрос через Яндекс.Кью https://yandex.ru/q/user/jaek7795 📨
➖➖➖➖➖➖➖➖➖➖➖
Чем больше вопросов соберется, тем интереснее получится интервью. Поэтому прошу по возможности поспросить знакомых и друзей тоже задать вопросы👥, также буду признателен за репост🗣
К тому моменту как будет 1500 подписчиков на канале опубликую интервью 📰