Подзравлю всех читателей с Днём Воздушного Флота России!✈️🇷🇺
Это профессиональный праздник лётчиков, инженерно-технического и диспетчерского состава, бортпроводников и работников авиационной инфраструктуры России, всех тех кто связан с Воздушным Флотом России.
Праздничные мероприятия, приуроченные к этому событию, проводятся в третье воскресенье августа.
Это профессиональный праздник лётчиков, инженерно-технического и диспетчерского состава, бортпроводников и работников авиационной инфраструктуры России, всех тех кто связан с Воздушным Флотом России.
Праздничные мероприятия, приуроченные к этому событию, проводятся в третье воскресенье августа.
Авиация, как это работает❓ 🛫 pinned «Подзравлю всех читателей с Днём Воздушного Флота России!✈️🇷🇺 Это профессиональный праздник лётчиков, инженерно-технического и диспетчерского состава, бортпроводников и работников авиационной инфраструктуры России, всех тех кто связан с Воздушным Флотом России.…»
🗒️Диаграмма расположения элементов механизации крыла, стабилизации и управления самолетом.
🔹Элементы механизации крыла:
1 – внутренние секции предкрылки;
2 – внешние секции предкрылки;
3 – внутренний закрылок;
4 – внешний закрылок;
5 – интерцептор (наземный);
6 – интерцептор (полетный).
🔹Элементы стабилизации самолета:
7 – крыло – стабилизация по крену;
8 – киль (вертикальное оперение) – стабилизация по курсу;
9 – стабилизатор (горизонтальное оперение) – стабилизация по высоте.
🔹Элементы управления самолета:
10 – внешний элерон;
11 – внутренний элерон;
12 – триммер элерона;
13 – нижняя секция руля направления;
14 – верхняя секция руля направления;
15 – триммер руля направления;
16 – сервокомпенсатор куля направления;
17 – руль высоты;
18 – триммер руля высоты.
🔹Элементы механизации крыла:
1 – внутренние секции предкрылки;
2 – внешние секции предкрылки;
3 – внутренний закрылок;
4 – внешний закрылок;
5 – интерцептор (наземный);
6 – интерцептор (полетный).
🔹Элементы стабилизации самолета:
7 – крыло – стабилизация по крену;
8 – киль (вертикальное оперение) – стабилизация по курсу;
9 – стабилизатор (горизонтальное оперение) – стабилизация по высоте.
🔹Элементы управления самолета:
10 – внешний элерон;
11 – внутренний элерон;
12 – триммер элерона;
13 – нижняя секция руля направления;
14 – верхняя секция руля направления;
15 – триммер руля направления;
16 – сервокомпенсатор куля направления;
17 – руль высоты;
18 – триммер руля высоты.
Наверняка многие любители авиации собираются посетить Авиасалон МАКС-2019.
Думаю всем будет интересно быть в курсе лётной программы🛫, она будет проводиться во все дни работы авиасалона.
🗓В дни массового посещения (30.08-1.09) предусмотрена полноценная программа полётов с 11:00 до 17:00 ориентировочно.
🗒В бизнес-дни (27.08-29.08) лётная программа представлена в ограниченном варианте с 15:00 до 17:00.
Предварительная программа полётов уже доступна на👉🏻
сайте
Планируете посетить МАКС в этом году?
Думаю всем будет интересно быть в курсе лётной программы🛫, она будет проводиться во все дни работы авиасалона.
🗓В дни массового посещения (30.08-1.09) предусмотрена полноценная программа полётов с 11:00 до 17:00 ориентировочно.
🗒В бизнес-дни (27.08-29.08) лётная программа представлена в ограниченном варианте с 15:00 до 17:00.
Предварительная программа полётов уже доступна на👉🏻
сайте
Планируете посетить МАКС в этом году?
Шум самолёта: откуда берётся и как его снижают✈️👂🏻
Шум реактивных двигателей возникает в результате смешивания горячих выхлопных газов с более холодным окружающим воздухом, сгорания керосина внутри двигателей и вращения лопаток компрессоров и турбин. Bo время взлета, когда двигатели работают на полную мощность, шум двигателей гораздо сильнее, чем шум планера самолета, который обычно можно слышать во время захода самолета на посадку. Шум от планера самолета создается течением воздуха вокруг фюзеляжа, крыльев, посадочных щитков и системы шасси.
Интенсивность звука, воздействующего на человеческое ухо, измеряется в децибелах (дБ) и выражается в виде логарифмической шкалы в пропорции к слуховому порогу. Снижение интенсивности звука на 10 дБ соответствует сокращению уровня шума вдвое. Звуки, попадающие в диапазон от 85 до 90 дБ на логарифмической шкале, считаются неприятными и раздражающими и воспринимаются человеческим ухом как шум.
Уровни шума некоторых источников звука:
▫️Звук беседующих людей - 40 дБ
🔹Концерт классической музыки или плач грудного ребенка - 90 дБ
🔸Пневматический отбойный молоток - 100дБ
🔺Взлетающий самолет на расстоянии 10 м - 120 дБ
◾️Болевой порог (соответствует взрыву петарды) 130 - 140 дБ
Уровень, при котором звук превращается в шум, зависит и от того, как этот звук воспринимается. Тиканье будильника с уровнем шума всего 20 дБ в ночной тишине может показаться оглушительным.
Услышать шум реактивного самолета, летящего на высоте 11 000 метров, довольно трудно. Однако люди, живущие вблизи крупных аэропортов, где регулярно взлетают и садятся самолеты, хорошо знают, что такое шум самолета. Руководителям аэропортов, авиакомпаний и авиастроительных предприятий об этой проблеме известно давно. Специалисты уже многие годы работают над поиском решений и мер, которые позволили бы свести к минимуму уровень шума современных самолетов.
С этой целью были разработаны решения по сокращению шума во время взлета и посадки, изменены маршруты ухода из зоны взлета и перестроены маршруты полета. Так, в настоящее время самолеты взлетают с более крутым углом подъема, чем раньше, что позволяет самолету значительно быстрее выйти из зоны слышимости для жителей близлежащих населенных пунктов. Число ночных полетов, выполняемых с 10 часов вечера до 6 часов утра, было значительно сокращено, а некоторые рейсы были полностью запрещены. В зонах аэропортов были установлены всепогодные микрофоны, постоянно замеряющие уровень шума и регистрирующие все превышения допустимых норм. В некоторых аэропортах были устроены противошумные барьеры, предотвращающие распространение шума на уровне земли. Руководство отдельных аэропортов внедряет комплексные программы пассивной защиты от шума, предлагая жителям прилегающих к аэропортам районов бесплатную установку стеклопакетов и кондиционеров. Авиационная промышленность проводит огромную работу по снижению уровня шума, в результате чего самолеты стали гораздо «тише». За последние тридцать лет, благодаря внедрению инновационных технологических решений, уровень шума авиационных двигателей неуклонно снижался и сегодня составляет лишь около 30% от исходного уровня. К 2020 году Европейская авиационная промышленность взяла обязательство снизить уровень шума еще на 50%. Самого высокого уровня шум достигает при взлете, когда двигатели работают на полную мощность для создания максимальной тяги. Шум от взлетающего Airbus A320, замеренный на расстоянии 700 м от взлетной полосы, составляет около 70 дБ. Шум от городского автобуса, который можно слышать с противоположной стороны улицы, достигает 82 дБ.
Учитывая, что на двигатели приходится около 30% суммарного шума самолета, специалисты компании Airbus установили, что уровень шума можно существенно сократить, устранив самые маленькие зазоры между секциями воздухозаборника. В результате для внутренней поверхности воздухозаборника было создано новое цельное бесшовное шумопоглощающее покрытие из пластика, армированного углеродным волокном.
Шум реактивных двигателей возникает в результате смешивания горячих выхлопных газов с более холодным окружающим воздухом, сгорания керосина внутри двигателей и вращения лопаток компрессоров и турбин. Bo время взлета, когда двигатели работают на полную мощность, шум двигателей гораздо сильнее, чем шум планера самолета, который обычно можно слышать во время захода самолета на посадку. Шум от планера самолета создается течением воздуха вокруг фюзеляжа, крыльев, посадочных щитков и системы шасси.
Интенсивность звука, воздействующего на человеческое ухо, измеряется в децибелах (дБ) и выражается в виде логарифмической шкалы в пропорции к слуховому порогу. Снижение интенсивности звука на 10 дБ соответствует сокращению уровня шума вдвое. Звуки, попадающие в диапазон от 85 до 90 дБ на логарифмической шкале, считаются неприятными и раздражающими и воспринимаются человеческим ухом как шум.
Уровни шума некоторых источников звука:
▫️Звук беседующих людей - 40 дБ
🔹Концерт классической музыки или плач грудного ребенка - 90 дБ
🔸Пневматический отбойный молоток - 100дБ
🔺Взлетающий самолет на расстоянии 10 м - 120 дБ
◾️Болевой порог (соответствует взрыву петарды) 130 - 140 дБ
Уровень, при котором звук превращается в шум, зависит и от того, как этот звук воспринимается. Тиканье будильника с уровнем шума всего 20 дБ в ночной тишине может показаться оглушительным.
Услышать шум реактивного самолета, летящего на высоте 11 000 метров, довольно трудно. Однако люди, живущие вблизи крупных аэропортов, где регулярно взлетают и садятся самолеты, хорошо знают, что такое шум самолета. Руководителям аэропортов, авиакомпаний и авиастроительных предприятий об этой проблеме известно давно. Специалисты уже многие годы работают над поиском решений и мер, которые позволили бы свести к минимуму уровень шума современных самолетов.
С этой целью были разработаны решения по сокращению шума во время взлета и посадки, изменены маршруты ухода из зоны взлета и перестроены маршруты полета. Так, в настоящее время самолеты взлетают с более крутым углом подъема, чем раньше, что позволяет самолету значительно быстрее выйти из зоны слышимости для жителей близлежащих населенных пунктов. Число ночных полетов, выполняемых с 10 часов вечера до 6 часов утра, было значительно сокращено, а некоторые рейсы были полностью запрещены. В зонах аэропортов были установлены всепогодные микрофоны, постоянно замеряющие уровень шума и регистрирующие все превышения допустимых норм. В некоторых аэропортах были устроены противошумные барьеры, предотвращающие распространение шума на уровне земли. Руководство отдельных аэропортов внедряет комплексные программы пассивной защиты от шума, предлагая жителям прилегающих к аэропортам районов бесплатную установку стеклопакетов и кондиционеров. Авиационная промышленность проводит огромную работу по снижению уровня шума, в результате чего самолеты стали гораздо «тише». За последние тридцать лет, благодаря внедрению инновационных технологических решений, уровень шума авиационных двигателей неуклонно снижался и сегодня составляет лишь около 30% от исходного уровня. К 2020 году Европейская авиационная промышленность взяла обязательство снизить уровень шума еще на 50%. Самого высокого уровня шум достигает при взлете, когда двигатели работают на полную мощность для создания максимальной тяги. Шум от взлетающего Airbus A320, замеренный на расстоянии 700 м от взлетной полосы, составляет около 70 дБ. Шум от городского автобуса, который можно слышать с противоположной стороны улицы, достигает 82 дБ.
Учитывая, что на двигатели приходится около 30% суммарного шума самолета, специалисты компании Airbus установили, что уровень шума можно существенно сократить, устранив самые маленькие зазоры между секциями воздухозаборника. В результате для внутренней поверхности воздухозаборника было создано новое цельное бесшовное шумопоглощающее покрытие из пластика, армированного углеродным волокном.
Аэрометрические приборы💨✈️
Система питания аэрометрических приборов воспринимает полное и статическое давления и передает их по магистралям к чувствительным элементам аэрометрических приборов, датчиков и систем.
Трубка Пито [pitot tube] используется для измерения общего комбинированного давления, которое присутствует, когда самолет движется по воздуху. Статическое давление, также известное как давление окружающей средыв локальной зоне, всегда присутствует. Динамическое давление присутствует только тогда, когда самолет находится в движении. Ветер также создает динамическое давление. Не имеет значения, движется ли самолет по неподвижному воздуху со скоростью 50 м/с или сталкивается с ветром со скоростью 50 м/с, создается такое же динамическое давление.
Когда ветер дует под углом менее 90° от носа самолета, на указателе воздушной скорости (УВС) [airspeed indicator (ASI)] можно увидеть динамическое давление.
Трубка Пито имеет небольшое отверстие в её фронтальной части которое позволяет полному давлению войти в камеру давления. Полное давление составлено из динамического давления и статическое давления. В дополнение к большему отверстию в передней части трубки Пито, есть небольшое отверстие (дренажное) в задней части камеры, которое позволяет влаге стекать из системы, если самолет попадает в осадки. Оба отверстия в трубке Пито должны быть проверены перед полетом, чтобы убедиться, что ни одно из них не заблокировано. Многие самолеты имеют заглушку трубки Пито, она устанавливается на время стоянки самолёта. Это препятствует попаданию в отверстии трубки Пито посторонних предметов, загрязнений и насекомых.
Одним из приборов, который использует трубку Пито является УВС. Полное давление передаётся к УВС от камеры давления через патрубок, а статическое давление подается на противоположную сторону УВС для компенсации статического давления, тем самым оставляя динамическое давление, которое должно быть указано на приборе. При изменении динамического давления УВС показывает либо увеличение, либо уменьшение, воздушной скорости. Два оставшихся прибора (высотомер [altimeter] и вариометр [vertical speed indicator (VSI)]) используют только статическое давление, полученное из статического отверстия на фюзеляже ВС.
Статическая камера вентилируется через небольшие статические отверстия на трубке Пито, для создания невозмущенного воздуха. По мере того как атмосферное давление изменяется, давление может свободно проходить в и из трубки через малые каналы которые ведут к статической камере. В некоторых самолетах предусмотрен альтернативный статический источник для обеспечения статического давления в случае блокировки основного. Он обычно находится внутри кабины экипажа. Из-за эффекта Вентури, при протекании воздуха вокруг фюзеляжа, давление внутри кабины ниже давления внешнего воздуха.
При использовании альтернативного источника статического давления воздуха, наблюдаются следующие искажения показаний приборов:
1️⃣ Высотомер показывает немного большую высоту, чем фактическая.
2️⃣ УВС показывает скорость полета, превышающую фактическую скорость.
3️⃣ Вариометр показывает мгновенный подъем, а затем стабилизируется, если высота поддерживается постоянной.
Каждый пилот несет ответственность за ознакомление с руководством по лётной эксплуатации (РЛЭ) [Aircraft Flight Manual (AFM)] или руководством по производству полётов (РПП) [Pilot’s Operating Handbook (POH)] чтобы определить погрешности в систему при использовании альтернативного статического источника.
На воздушном судне, не оборудованном альтернативным источником статического давления, альтернативный способ введения статического давления в систему в случае возникновения блокировки заключается в разбитии стекла вариометра. Это, скорее всего, сделает вариометр неработоспособным, но даст возможность статичному воздуху попасть в систему.
Причина выбора вариометра в качестве источника статического давления заключается в том, что это наименее важный прибор для полета в данной системе.
Система питания аэрометрических приборов воспринимает полное и статическое давления и передает их по магистралям к чувствительным элементам аэрометрических приборов, датчиков и систем.
Трубка Пито [pitot tube] используется для измерения общего комбинированного давления, которое присутствует, когда самолет движется по воздуху. Статическое давление, также известное как давление окружающей средыв локальной зоне, всегда присутствует. Динамическое давление присутствует только тогда, когда самолет находится в движении. Ветер также создает динамическое давление. Не имеет значения, движется ли самолет по неподвижному воздуху со скоростью 50 м/с или сталкивается с ветром со скоростью 50 м/с, создается такое же динамическое давление.
Когда ветер дует под углом менее 90° от носа самолета, на указателе воздушной скорости (УВС) [airspeed indicator (ASI)] можно увидеть динамическое давление.
Трубка Пито имеет небольшое отверстие в её фронтальной части которое позволяет полному давлению войти в камеру давления. Полное давление составлено из динамического давления и статическое давления. В дополнение к большему отверстию в передней части трубки Пито, есть небольшое отверстие (дренажное) в задней части камеры, которое позволяет влаге стекать из системы, если самолет попадает в осадки. Оба отверстия в трубке Пито должны быть проверены перед полетом, чтобы убедиться, что ни одно из них не заблокировано. Многие самолеты имеют заглушку трубки Пито, она устанавливается на время стоянки самолёта. Это препятствует попаданию в отверстии трубки Пито посторонних предметов, загрязнений и насекомых.
Одним из приборов, который использует трубку Пито является УВС. Полное давление передаётся к УВС от камеры давления через патрубок, а статическое давление подается на противоположную сторону УВС для компенсации статического давления, тем самым оставляя динамическое давление, которое должно быть указано на приборе. При изменении динамического давления УВС показывает либо увеличение, либо уменьшение, воздушной скорости. Два оставшихся прибора (высотомер [altimeter] и вариометр [vertical speed indicator (VSI)]) используют только статическое давление, полученное из статического отверстия на фюзеляже ВС.
Статическая камера вентилируется через небольшие статические отверстия на трубке Пито, для создания невозмущенного воздуха. По мере того как атмосферное давление изменяется, давление может свободно проходить в и из трубки через малые каналы которые ведут к статической камере. В некоторых самолетах предусмотрен альтернативный статический источник для обеспечения статического давления в случае блокировки основного. Он обычно находится внутри кабины экипажа. Из-за эффекта Вентури, при протекании воздуха вокруг фюзеляжа, давление внутри кабины ниже давления внешнего воздуха.
При использовании альтернативного источника статического давления воздуха, наблюдаются следующие искажения показаний приборов:
1️⃣ Высотомер показывает немного большую высоту, чем фактическая.
2️⃣ УВС показывает скорость полета, превышающую фактическую скорость.
3️⃣ Вариометр показывает мгновенный подъем, а затем стабилизируется, если высота поддерживается постоянной.
Каждый пилот несет ответственность за ознакомление с руководством по лётной эксплуатации (РЛЭ) [Aircraft Flight Manual (AFM)] или руководством по производству полётов (РПП) [Pilot’s Operating Handbook (POH)] чтобы определить погрешности в систему при использовании альтернативного статического источника.
На воздушном судне, не оборудованном альтернативным источником статического давления, альтернативный способ введения статического давления в систему в случае возникновения блокировки заключается в разбитии стекла вариометра. Это, скорее всего, сделает вариометр неработоспособным, но даст возможность статичному воздуху попасть в систему.
Причина выбора вариометра в качестве источника статического давления заключается в том, что это наименее важный прибор для полета в данной системе.
Последнее время редко пишу сюда, поэтому, сегодня решил порадовать вас развернутым постом!
📜По традиции пробегусь по Вашим вопросам:
🗒️Видит ли пилот взлетную полосу при посадке? Да пилот полностью контролирует процесс посадки визуально и видит взлетную полосу даже ночью и в плохую погоду, так как она достаточно хорошо подсвечивается, также у самолета есть свой прожектор, который в темное время суток работает по принципу дальнего света фар автомобиля!
🗒️Слышно ли аплодисменты в конце посадки? Когда люди аплодируют, конечно, слышно, в самолетах, где присутствует бизнес -класс, который расположен прямо за кабиной пилота, аплодисментов, как правило, нет, так как люди из бизнес-класса попросту не аплодирует, менталитет другой, а задний салон уже не слышно конечно!
🗒️Страшна ли самолету турбулентность?
🔷Не буду врать, однозначно говорить "нет" нельзя и я не стану, во-первых, турбулентность бывает совершенно разной, одно дело при взлете и посадке она быстро проходит, но часто бывают и турбулентность ясного неба, когда "трясти" может не один час. Во-вторых, бывают довольно серьезные явления, такие как "сдвиг ветра", которые могут повлиять на управляемость самолета в момент взлета-посадки, вплоть до ее потери. Не хочу вас пугать, говорю как есть, простыми словами "сдвиг ветра" это изменение скорости ветра и его направления на крайне маленьком расстоянии. Существуют правила и максимальные показания сдвига ветра, при которых самолетам запрещено взлетать и совершать посадку.
🔷Наиболее запоминающимся инцидентом нашего времени с турбулентностью был рейс Аэрофлота Москва-Бангкок с 313 пассажирами на борту, многие пассажиры того рейса до последнего думали что разобьются. Один из самых больших самолетов Боинг 777 тогда (было это в мае прошлого года) попал в турбулентность «ясного неба», о которой я писал выше, она возникает не в облаках, а как понятно наверно уже из названия, в условиях ясного неба, метеолокаторы ее не видят заранее и экипаж во время не успевает предупредить пассажиров о том, чтобы они пристегнули ремни. В результате сильного толчка самолет подбросило на 100-200 метров вверх. Именно поэтому большинство пассажиров того рейса летали по салону в прямом смысле этого слова! Около 10 пассажиров пришлось госпитализировать, у многих были переломы, а некоторым потребовалась операция, но главное все выжили, сам самолет не пострадал!
🔷Хоть самолету и сложно навредить потокам ветра, относитесь всегда с пониманием к требованиям бортпроводников и командира пристегнуть ремни.
📜По традиции пробегусь по Вашим вопросам:
🗒️Видит ли пилот взлетную полосу при посадке? Да пилот полностью контролирует процесс посадки визуально и видит взлетную полосу даже ночью и в плохую погоду, так как она достаточно хорошо подсвечивается, также у самолета есть свой прожектор, который в темное время суток работает по принципу дальнего света фар автомобиля!
🗒️Слышно ли аплодисменты в конце посадки? Когда люди аплодируют, конечно, слышно, в самолетах, где присутствует бизнес -класс, который расположен прямо за кабиной пилота, аплодисментов, как правило, нет, так как люди из бизнес-класса попросту не аплодирует, менталитет другой, а задний салон уже не слышно конечно!
🗒️Страшна ли самолету турбулентность?
🔷Не буду врать, однозначно говорить "нет" нельзя и я не стану, во-первых, турбулентность бывает совершенно разной, одно дело при взлете и посадке она быстро проходит, но часто бывают и турбулентность ясного неба, когда "трясти" может не один час. Во-вторых, бывают довольно серьезные явления, такие как "сдвиг ветра", которые могут повлиять на управляемость самолета в момент взлета-посадки, вплоть до ее потери. Не хочу вас пугать, говорю как есть, простыми словами "сдвиг ветра" это изменение скорости ветра и его направления на крайне маленьком расстоянии. Существуют правила и максимальные показания сдвига ветра, при которых самолетам запрещено взлетать и совершать посадку.
🔷Наиболее запоминающимся инцидентом нашего времени с турбулентностью был рейс Аэрофлота Москва-Бангкок с 313 пассажирами на борту, многие пассажиры того рейса до последнего думали что разобьются. Один из самых больших самолетов Боинг 777 тогда (было это в мае прошлого года) попал в турбулентность «ясного неба», о которой я писал выше, она возникает не в облаках, а как понятно наверно уже из названия, в условиях ясного неба, метеолокаторы ее не видят заранее и экипаж во время не успевает предупредить пассажиров о том, чтобы они пристегнули ремни. В результате сильного толчка самолет подбросило на 100-200 метров вверх. Именно поэтому большинство пассажиров того рейса летали по салону в прямом смысле этого слова! Около 10 пассажиров пришлось госпитализировать, у многих были переломы, а некоторым потребовалась операция, но главное все выжили, сам самолет не пострадал!
🔷Хоть самолету и сложно навредить потокам ветра, относитесь всегда с пониманием к требованиям бортпроводников и командира пристегнуть ремни.
Дорогие друзья, если вы чувствуете в себе вдохновение и у вас есть идея как можно решить авиационные задачи или превнести что-то новое в отрасль, предлагаю вам раскрыться на конкурсе молодых талантов от ОАК:
✈️ Объединенная авиастроительная корпорация объявляет конкурс проектов «Будущее авиации».
👥 К участию допускаются сотрудники ОАК, студенты ВУЗов, а также молодые специалисты и ученые до 35 лет. Для участия необходимо:
🔹Подать индивидуальную заявку или собрать команду от 3 до 5 человек до 10 октября.
🔹Выбрать одну из десяти номинаций
🔹Указать в заявке информацию о проекте, проблеме и способе ее решения.
🔹Посещать онлайн и оффлайн лекции и вебинары и обучаться у лучших экспертов отрасли.
🔹Защитить проект перед профессиональным жюри.
🏆Авторы лучших проектов получат шанс выиграть главный приз!
🌐Регистрация по ссылке: https://aerofuture.ru/
✈️ Объединенная авиастроительная корпорация объявляет конкурс проектов «Будущее авиации».
👥 К участию допускаются сотрудники ОАК, студенты ВУЗов, а также молодые специалисты и ученые до 35 лет. Для участия необходимо:
🔹Подать индивидуальную заявку или собрать команду от 3 до 5 человек до 10 октября.
🔹Выбрать одну из десяти номинаций
🔹Указать в заявке информацию о проекте, проблеме и способе ее решения.
🔹Посещать онлайн и оффлайн лекции и вебинары и обучаться у лучших экспертов отрасли.
🔹Защитить проект перед профессиональным жюри.
🏆Авторы лучших проектов получат шанс выиграть главный приз!
🌐Регистрация по ссылке: https://aerofuture.ru/
Авиация, как это работает❓ 🛫 pinned «Дорогие друзья, если вы чувствуете в себе вдохновение и у вас есть идея как можно решить авиационные задачи или превнести что-то новое в отрасль, предлагаю вам раскрыться на конкурсе молодых талантов от ОАК: ✈️ Объединенная авиастроительная корпорация объявляет…»
Как используют iPad пилоты 📱👨✈️
В мае 2011 года Федеральное управление ГА США впервые выдало американской компании Alaska Airlines разрешение на использование в полетах iPad. Позже одобрение получила также American Airlines.
iPad позволяет оперативно получать последние выпуски специализированных изданий. Бесчисленные приложения сделали устройство более доступным и, по сути, превратили его в автоматизированную информационную систему управления (EFB), которая помогает экипажам легче и эффективнее решать задачи управления в полете.
Летчики отмечают, что iPad – самый компактный, прочный и удобный прибор-таблетка в авиации на сегодняшний день. Гаджет легко заменяет стандартные руководства, состоящие примерно из 12 тысяч страниц и весом более 17 килограмм. Существенным его преимуществом перед всеми другими автоматизированными системами являются быстрота и эффективность получения данных. iPad в значительной степени улучшает эргономические свойства кабины летчиков. А дисплей устройства позволяет легко контролировать яркость изображения и использовать функции масштабирования.
В нынешних экономических условиях большинство авиационных операторов постоянно ведут поиск способов снижения расходов и увеличения прибыли. В масштабах компании экономия от сокращения расходов на издание и постоянное обновление бумажных справочников, а также от сокращения расхода топлива (компания в год тратит около 1,5 т), при переходе на планшеты, может составить более $1 млн в год.
Способность iPad обмениваться данными с большинством существующих офисных сетей или мобильных компьютеров позволяет оператору легко создавать свою документацию и управлять ею. Особенно это полезно для оперативного решения конкретных задач.
iPad нашел свою нишу и в операциях по обслуживанию пассажиров воздушных судов. Руководство British Airways еще в прошлом году выдало своим стюардессам в пользование планшеты от Apple, в которые загружаются списки пассажиров рейса, инструкции по соблюдению мер безопасности, меню и другая важная информация, необходимая в полете.
Летчики отмечают, что iPad имеет стабильную операционную систему с минимальным временем загрузки, большой срок автономной работы, прочность, долговечность и большое количество совместимых приложений. Известны сотни специализированных авиационных приложений для iPad. Что позволяет:
1. Работать с документами
2. Планировать полёты
3. Строить профессиональные и индивидуальные
4. Другая полетная информация и общие данные.
Переход на iPad дает авиационной отрасли большой экономический эффект. Причем, применение устройства логично, как в летной эксплуатации, так и в обслуживании техники. Во втором случае, iPad, возможно имеет даже больший потенциал.
В мае 2011 года Федеральное управление ГА США впервые выдало американской компании Alaska Airlines разрешение на использование в полетах iPad. Позже одобрение получила также American Airlines.
iPad позволяет оперативно получать последние выпуски специализированных изданий. Бесчисленные приложения сделали устройство более доступным и, по сути, превратили его в автоматизированную информационную систему управления (EFB), которая помогает экипажам легче и эффективнее решать задачи управления в полете.
Летчики отмечают, что iPad – самый компактный, прочный и удобный прибор-таблетка в авиации на сегодняшний день. Гаджет легко заменяет стандартные руководства, состоящие примерно из 12 тысяч страниц и весом более 17 килограмм. Существенным его преимуществом перед всеми другими автоматизированными системами являются быстрота и эффективность получения данных. iPad в значительной степени улучшает эргономические свойства кабины летчиков. А дисплей устройства позволяет легко контролировать яркость изображения и использовать функции масштабирования.
В нынешних экономических условиях большинство авиационных операторов постоянно ведут поиск способов снижения расходов и увеличения прибыли. В масштабах компании экономия от сокращения расходов на издание и постоянное обновление бумажных справочников, а также от сокращения расхода топлива (компания в год тратит около 1,5 т), при переходе на планшеты, может составить более $1 млн в год.
Способность iPad обмениваться данными с большинством существующих офисных сетей или мобильных компьютеров позволяет оператору легко создавать свою документацию и управлять ею. Особенно это полезно для оперативного решения конкретных задач.
iPad нашел свою нишу и в операциях по обслуживанию пассажиров воздушных судов. Руководство British Airways еще в прошлом году выдало своим стюардессам в пользование планшеты от Apple, в которые загружаются списки пассажиров рейса, инструкции по соблюдению мер безопасности, меню и другая важная информация, необходимая в полете.
Летчики отмечают, что iPad имеет стабильную операционную систему с минимальным временем загрузки, большой срок автономной работы, прочность, долговечность и большое количество совместимых приложений. Известны сотни специализированных авиационных приложений для iPad. Что позволяет:
1. Работать с документами
2. Планировать полёты
3. Строить профессиональные и индивидуальные
4. Другая полетная информация и общие данные.
Переход на iPad дает авиационной отрасли большой экономический эффект. Причем, применение устройства логично, как в летной эксплуатации, так и в обслуживании техники. Во втором случае, iPad, возможно имеет даже больший потенциал.
🗒️В Пекине открылся новый международный аэропорт Дасин, построенный по проекту знаменитого ирако-британского архитектора Захи Хадид. Это самый крупный аэропорт в мире, его площадь составляет 700 тысяч квадратных метров.
📜Аэропорт, который обошелся Китаю в 11 млрд долларов, официально открылся в среду, за несколько дней до празднования 70-летия со дня образования Китайской Народной Республики (КНР). На церемонии открытия присутствовал лидер КНР Си Цзиньпин.
📜По данным Международного совета аэропортов, Дасин станет вторым по загруженности аэропортом в мире после аэропорта Атланты.
📜Китайские власти объясняют, что новый аэропорт был необходим, чтобы разгрузить переполненный Пекинский столичный международный аэропорт. Как ожидается, аэропорт сможет принимать около 130 млн пассажиров в год, пишет китайское издание Global Times.
📜Дасин имеет четыре взлетно-посадочные полосы и парковочные места для 150 самолетов. Он будет выполнять рейсы по 116 маршрутам - 101 внутреннему и 15 международным.
📜В день открытия рейсы из нового аэропорта должны выполнить семь авиакомпаний. Первый рейс авиакомпании China Southern Airlines вылетел из аэропорта в 16:23 по местному времени.
📜Некоторые международные авиакомпании, в том числе British Airways, уже объявили о запуске рейсов в Дасин. Как пишет РИА Новости, ожидается, что рейсы в Дасин будет также выполнять "Аэрофлот".
📜Пассажирам не нужно будет предъявлять какие-либо документы или посадочные талоны во время проверок безопасности, так как аэропорт оснащен новой системой распознавания лиц, отмечает Global Times.
📜Аэропорт, который обошелся Китаю в 11 млрд долларов, официально открылся в среду, за несколько дней до празднования 70-летия со дня образования Китайской Народной Республики (КНР). На церемонии открытия присутствовал лидер КНР Си Цзиньпин.
📜По данным Международного совета аэропортов, Дасин станет вторым по загруженности аэропортом в мире после аэропорта Атланты.
📜Китайские власти объясняют, что новый аэропорт был необходим, чтобы разгрузить переполненный Пекинский столичный международный аэропорт. Как ожидается, аэропорт сможет принимать около 130 млн пассажиров в год, пишет китайское издание Global Times.
📜Дасин имеет четыре взлетно-посадочные полосы и парковочные места для 150 самолетов. Он будет выполнять рейсы по 116 маршрутам - 101 внутреннему и 15 международным.
📜В день открытия рейсы из нового аэропорта должны выполнить семь авиакомпаний. Первый рейс авиакомпании China Southern Airlines вылетел из аэропорта в 16:23 по местному времени.
📜Некоторые международные авиакомпании, в том числе British Airways, уже объявили о запуске рейсов в Дасин. Как пишет РИА Новости, ожидается, что рейсы в Дасин будет также выполнять "Аэрофлот".
📜Пассажирам не нужно будет предъявлять какие-либо документы или посадочные талоны во время проверок безопасности, так как аэропорт оснащен новой системой распознавания лиц, отмечает Global Times.
QNH или QFE?
По стандартам ИКАО, в гражданской авиации используются три уровня отечета высоты полета:
• QNE - от стандартного атмосферного давления (760 мм.рт.ст. или 1013.2 миллибара);
• QFE - от давления на уровне ВПП;
• QNH - от давления на уровне ВПП, но приведенного куровню моря;
До сих пор в российской авиации не стихает спор: какое давление лучше использовать при взлете и заходе на посадку: QFE, как принять в России, или QNH, как принято в остальном мире?
Полет в районе аэродрома по QNH безопаснее, так как экипаж постоянно видит превышение своего ВС относительно окружающих препятствий. Но, y QNH есть единственный обоснованный недостаток: при полете в районе аэродрома требуется постоянно держать в голове превышение этого аэродрома. При нахождении на ВПП экипаж видит на высотомерах не «ноль» высоты, а превышение аэродрома над уровнем моря.
При использовании QFE как это принято в России, при посадке на высотомере «ноль», что, удобно и привычно для наших экипажей. Но, применение в ряде случаев может привести к некорректной работе бортового оборудования, например системы предупреждения о приближении земли, если источником информации о высоте является баровысотомер.
Сегодня в ГА России допускается использование как QFE, так и QNH, но вся авионика гражданских ВС иностранного производства рассчитана на использование QNH.
По стандартам ИКАО, в гражданской авиации используются три уровня отечета высоты полета:
• QNE - от стандартного атмосферного давления (760 мм.рт.ст. или 1013.2 миллибара);
• QFE - от давления на уровне ВПП;
• QNH - от давления на уровне ВПП, но приведенного куровню моря;
До сих пор в российской авиации не стихает спор: какое давление лучше использовать при взлете и заходе на посадку: QFE, как принять в России, или QNH, как принято в остальном мире?
Полет в районе аэродрома по QNH безопаснее, так как экипаж постоянно видит превышение своего ВС относительно окружающих препятствий. Но, y QNH есть единственный обоснованный недостаток: при полете в районе аэродрома требуется постоянно держать в голове превышение этого аэродрома. При нахождении на ВПП экипаж видит на высотомерах не «ноль» высоты, а превышение аэродрома над уровнем моря.
При использовании QFE как это принято в России, при посадке на высотомере «ноль», что, удобно и привычно для наших экипажей. Но, применение в ряде случаев может привести к некорректной работе бортового оборудования, например системы предупреждения о приближении земли, если источником информации о высоте является баровысотомер.
Сегодня в ГА России допускается использование как QFE, так и QNH, но вся авионика гражданских ВС иностранного производства рассчитана на использование QNH.
Засорение трубки Пито💨✈️
Перед взлетом аэрометрические прибор должен быть установлен в ноль. Однако, если есть сильный ветер, дующий непосредственно в трубку Пито, указатель воздушной скорости (УВС) [
Засорение системы приёмника воздушного давления (ПВД) [
Система Пито может быть заблокирована полностью или частично (если дренажный канал трубки Пито остается открытым). Если трубка Пито блокируется, а дренаж остается незаполненным, то проточный воздух больше не может поступать в систему Пито. Воздух, находящийся в системе, выходит через сливное отверстие, а оставшееся давление падает до атмосферного (наружного) давления воздуха. В этих условиях показания УВС уменьшаются до нуля, потому что не ощущает разницы между статическим давлением воздуха и в системе Пито.
Поскольку показания скорости воздуха зависят от разницы давления статического и динамического, блокировка любой из этих систем влияет на показания. Помните, что УВС имеет диафрагму, в которую вводится динамическое давление воздуха. За этой диафрагмой находится опорное давление, называемое статическим давлением, которое поступает из приёмника статического давления. С другой стороны на диафрагма давит поток набегающего воздуха и в результате изменяет индикацию воздушной скорости через рычаги и индикаторы.
Перед взлетом аэрометрические прибор должен быть установлен в ноль. Однако, если есть сильный ветер, дующий непосредственно в трубку Пито, указатель воздушной скорости (УВС) [
Air Speed Indicator (ASI)] может отображать значение выше нуля. Во время взлета нужно убедиться, что скорость на приборе начинает расти по мере разбега.Засорение системы приёмника воздушного давления (ПВД) [
Pitot-Static System]. Ошибки показаний почти всегда указывают на закупорку трубки Пито и/или статического порта(ов). Засорение может быть вызвано влагой (в том числе льдом), грязью или даже насекомыми. Во время предполетной подготовки нужно убедиться, что заглушка с трубки Пито снята. Затем проверить отверстия Пито и приёмник статического давления. Заблокированная трубка Пито влияет на точность показания УВС, а блокировка статического порта вызывает ещё и ошибки в высотомере [altimeter] и вариометр [Vertical Speed Indicator (VSI)].Система Пито может быть заблокирована полностью или частично (если дренажный канал трубки Пито остается открытым). Если трубка Пито блокируется, а дренаж остается незаполненным, то проточный воздух больше не может поступать в систему Пито. Воздух, находящийся в системе, выходит через сливное отверстие, а оставшееся давление падает до атмосферного (наружного) давления воздуха. В этих условиях показания УВС уменьшаются до нуля, потому что не ощущает разницы между статическим давлением воздуха и в системе Пито.
Поскольку показания скорости воздуха зависят от разницы давления статического и динамического, блокировка любой из этих систем влияет на показания. Помните, что УВС имеет диафрагму, в которую вводится динамическое давление воздуха. За этой диафрагмой находится опорное давление, называемое статическим давлением, которое поступает из приёмника статического давления. С другой стороны на диафрагма давит поток набегающего воздуха и в результате изменяет индикацию воздушной скорости через рычаги и индикаторы.
Кто такие "Слоны" и "Мартышки" в авиации🐘🐒✈️
Вы наверняка уже заметили, что на логотипе моего канала присутствует слон. И если вы задавались вопросом почему так вышло то сейчас вы всё узнаете!
Самолет - это очень сложная совокупность различных систем. Их делят на несколько частей или зон, чтобы каждой из них занимались свои специалисты, потому что идеально знать все одному специалисту невозможно. Разделение, которое описаны ниже, относится к советской школе воспитания авиационных специалистов. В зарубежной практике оно тоже есть, но в гораздо меньшей степени выражено.
Направления выделяются следующим образом:
▪️авиатехники по ЛАиД (летательный аппарат и двигатель)
▪️авиатехники по АиРЭО (Авиационное и Радиоэлектронное оборудование).
1. Авиатехник по ЛАиД, он же: авиатехник по СД (Самолет - двигатель), слон, мордоворот, мордатый или просто авиатехник. Именно на его плечи возлагается самая грязная работа, но в то же время - именно он на самолете хозяин, пока машина не передана экипажу. Под его ответственностью все железо, которое есть на самолете, плюс двигатель, а также: гидравлическая система, топливная система, воздушная система (кондиционирование воздуха, поддержание давления в самолете на высоте, подогрев салона), масляная система, кресла, шасси, бытовое оборудование, питьевая вода, туалеты (очень сложная система на самолете, между прочим) и др.
Можно сказать, что к слонам относится все, что не связано с электричеством, а так же чуть-чуть того, что с ним связано. Слон приходит на самолет самым первым и находится на нем до самого вылета: подогревает его, заправляет топливом, маслом и всем остальным, чего не хватает для выполнения полета.
2. Авиатехники по АиРЭО, они же: спецы, специалисты, мартышки (из-за того что работают с больши количество проводов, похожих на лианы), рэсосники. Работа у них тоже очень ответственная. Поэтому специалисты делятся на подгруппы:
– Радисты
– Прибористы
– Электрики.
Тут все ясно из названия. Прибористы отвечают за приборы (все, что есть на самолете), электрики - за электричество (начиная от генераторов, заканчивая лампочками), а радисты, соответственно, за радиооборудование самолета.
Вы наверняка уже заметили, что на логотипе моего канала присутствует слон. И если вы задавались вопросом почему так вышло то сейчас вы всё узнаете!
Самолет - это очень сложная совокупность различных систем. Их делят на несколько частей или зон, чтобы каждой из них занимались свои специалисты, потому что идеально знать все одному специалисту невозможно. Разделение, которое описаны ниже, относится к советской школе воспитания авиационных специалистов. В зарубежной практике оно тоже есть, но в гораздо меньшей степени выражено.
Направления выделяются следующим образом:
▪️авиатехники по ЛАиД (летательный аппарат и двигатель)
▪️авиатехники по АиРЭО (Авиационное и Радиоэлектронное оборудование).
1. Авиатехник по ЛАиД, он же: авиатехник по СД (Самолет - двигатель), слон, мордоворот, мордатый или просто авиатехник. Именно на его плечи возлагается самая грязная работа, но в то же время - именно он на самолете хозяин, пока машина не передана экипажу. Под его ответственностью все железо, которое есть на самолете, плюс двигатель, а также: гидравлическая система, топливная система, воздушная система (кондиционирование воздуха, поддержание давления в самолете на высоте, подогрев салона), масляная система, кресла, шасси, бытовое оборудование, питьевая вода, туалеты (очень сложная система на самолете, между прочим) и др.
Можно сказать, что к слонам относится все, что не связано с электричеством, а так же чуть-чуть того, что с ним связано. Слон приходит на самолет самым первым и находится на нем до самого вылета: подогревает его, заправляет топливом, маслом и всем остальным, чего не хватает для выполнения полета.
2. Авиатехники по АиРЭО, они же: спецы, специалисты, мартышки (из-за того что работают с больши количество проводов, похожих на лианы), рэсосники. Работа у них тоже очень ответственная. Поэтому специалисты делятся на подгруппы:
– Радисты
– Прибористы
– Электрики.
Тут все ясно из названия. Прибористы отвечают за приборы (все, что есть на самолете), электрики - за электричество (начиная от генераторов, заканчивая лампочками), а радисты, соответственно, за радиооборудование самолета.
Себестоимость перелёта Москва–Санкт-Питербург
Отвечаю на вопрос подписчика:
"Расскажите про экономику гражданской авиации, условно сколько стоит перелет Москва–Питер, на самолете скажем Боинг для авиакомпании, какие статьи расходов?"
Мы всегда очень негодуем по поводу дорогих цен на авиабилеты, но давайте рассмотрим какие же расходы ложатся на плечи авиакомпаний, ведь часто выходит так что компании получают не большую прибыль или вообще работают в убыток (из-за чего часто возникают банкротства).
1. Топливо – одна из главных стаей расхода, помимо стоимости самого керосина (46600 ₽/т) стоит учитывать ещё и расходы на саму заправку и доставку топлива. До СПБ лететь 1,5 часа, средний расход топлива у самолёта Boeing 737-800 ~ 2,6 т/ч, значит для полёта необходимо около 4 т топлива, получается 186 400₽.
2. Стоимость пользования самолётом в лизинг для Boeing 737-800 ~ 16 000$ в день или за 2 часа пользования во время нашего перелёта составит порядка 43 000₽
3. Плата за использование аэропортов вылета и прилёта тоже несёт не малый вклад в стоимость перелёта, в неё включаются сборы за взлёт/посадку, за безопасность, а также за подготовку ВС и использование аэровокзала пассажирами рейса. И составляет за использование 2-х аэропортов (при полном заполнении 189 человек) ~280 000₽
4. Сборы за аэронавигационное обслуживание составят 27 288₽
5. Заработная плата экипажу за полёт (считаем путём деление месячной зарплаты на количество часов в месяце) составляет для 2 пилотов и 6 бортпроводников 3 333₽ за полёт.
Итог: получается для того чтобы перевести 189 человек из Москвы в Санкт-Питербург нужно потратить ~540 000₽ или 2 857₽/пассажир.
Данный расчёт не учитывает ставку НДС и является лишь примером и может не учитывать многих других затрат перевозчика, все исходные данные взяты из открытых источников. Всегда готовы выслушать мнения и замечания!
Отвечаю на вопрос подписчика:
"Расскажите про экономику гражданской авиации, условно сколько стоит перелет Москва–Питер, на самолете скажем Боинг для авиакомпании, какие статьи расходов?"
Мы всегда очень негодуем по поводу дорогих цен на авиабилеты, но давайте рассмотрим какие же расходы ложатся на плечи авиакомпаний, ведь часто выходит так что компании получают не большую прибыль или вообще работают в убыток (из-за чего часто возникают банкротства).
1. Топливо – одна из главных стаей расхода, помимо стоимости самого керосина (46600 ₽/т) стоит учитывать ещё и расходы на саму заправку и доставку топлива. До СПБ лететь 1,5 часа, средний расход топлива у самолёта Boeing 737-800 ~ 2,6 т/ч, значит для полёта необходимо около 4 т топлива, получается 186 400₽.
2. Стоимость пользования самолётом в лизинг для Boeing 737-800 ~ 16 000$ в день или за 2 часа пользования во время нашего перелёта составит порядка 43 000₽
3. Плата за использование аэропортов вылета и прилёта тоже несёт не малый вклад в стоимость перелёта, в неё включаются сборы за взлёт/посадку, за безопасность, а также за подготовку ВС и использование аэровокзала пассажирами рейса. И составляет за использование 2-х аэропортов (при полном заполнении 189 человек) ~280 000₽
4. Сборы за аэронавигационное обслуживание составят 27 288₽
5. Заработная плата экипажу за полёт (считаем путём деление месячной зарплаты на количество часов в месяце) составляет для 2 пилотов и 6 бортпроводников 3 333₽ за полёт.
Итог: получается для того чтобы перевести 189 человек из Москвы в Санкт-Питербург нужно потратить ~540 000₽ или 2 857₽/пассажир.
Данный расчёт не учитывает ставку НДС и является лишь примером и может не учитывать многих других затрат перевозчика, все исходные данные взяты из открытых источников. Всегда готовы выслушать мнения и замечания!
Forwarded from jansoniada
Кто кому за что платит в аэропорту?
Когда вы покупаете авиабилет на какой-то рейс, вы его покупаете у компании-авиаперевозчика (или у тур-оператора, авиакассы, которые по факту продают вам билеты компании-авиаперевозчика). Т.е. услуги вам оказывает перевозчик, он же продаёт билеты. В цене билета или сопутствующих услуг можно ещё встретить страховку, топливный сбор и т.д.
С другой стороны, у авиакомпаний есть и расходы, от которых нельзя отказаться.
Авиакомпания платит аэропорту за оказываемые услуги: сопровождение полёта, за обеспечение взлёта, посадки, сбор за стоянку, сбор за пользование аэровокзалом, сбор за наземное обслуживание (заправка, проверка, отдельно за автобус для пассажиров или телетрап, и т.д.). Любопытно, сколько это может стоить? Можно всегда попробовать найти прейскурант аэропорта и посчитать, сколько может стоить обслуживание рейса.
Давайте, для примера, возьмём заезженный Boeing 737... Хотя нет, давайте возьмём менее заезженный, но того же класса Airbus 320. Для подсчётов нам потребуется знать максимальный взлётный вес, который для этого самолёта составит 77 000 кг.
А теперь, открываем прайс-лист аэропорта Пулково для авиакомпаний (https://pulkovoairport.ru/partners/rates/airlines/) и смотрим:
Аэропортовые сборы:
- за взлёт-посадку - 361.3 руб за 1 тонну максимального взлётной массы (мвм). 77 x 361.3 = 27820.1 руб
- за обеспечение авиационной безопасности - 330.5 руб за 1т мвм. 77 x 330.5 = 25448.4 руб
Сбор за стоянку:
- для пассажирского воздушного судна за 1 час - + 5% к сбору за взлёт-посадку (первые 3 часа бесплатно). Если наш самолёт тут стоит, скажем два часа - не платим.
Сбор за пользование аэровокзалом:
- для внутренних рейсов - 95.25 руб за пассажира
- для международных - 145.6 руб за пассажира
Мы молодцы, у нас полный самолёт, и мы летим из Санкт-Петербурга в Москву, рейс внутренний. В нашем самолёте есть бизнес-класс, поэтому количество мест уменьшается до 140.
140 x 95.25 = 13335 руб
Тарифы за наземное обслуживание:
- для внутренних рейсов - 292.3 руб за пассажира
- для международных - 373.1 руб за пассажира
140 x 292.3 = 40922 руб
Итого, не считая прочих расходов по прейскуранту, уже выходит больше 107 тыс. руб.
Плюс к этому есть тарифы на обслуживание самолёта: подготовка места стоянки самолёта, буксировка самолёта, установка/уборка стояночных колодок, сигнальных конусов, подача трапа, внутренняя уборка салона в различных вариациях, заправка питьевой воды, обслуживание санузлов, обработка багажа и проч. Каждый пункт от ~200 (установка колодок) до 13 000+ руб (уборка салона по максимальному классу). И ещё много всяких расходов, которые складываются в общую картину.
Например можно уборку салона делать по базовому тарифу, а скажем, раз в неделю - полный комплект уборки.
Каждая авиакомпания самостоятельно решает по какому плану в каких аэропортах обслуживать свои рейсы.
Кстати, на сайтах аэропортов можно поискать раздел "Авиакомпаниям" ("Партнёрам", "Тарифы на обслуживание", что-то такое) и посмотреть какие цены у разных аэропортов.
Когда вы покупаете авиабилет на какой-то рейс, вы его покупаете у компании-авиаперевозчика (или у тур-оператора, авиакассы, которые по факту продают вам билеты компании-авиаперевозчика). Т.е. услуги вам оказывает перевозчик, он же продаёт билеты. В цене билета или сопутствующих услуг можно ещё встретить страховку, топливный сбор и т.д.
С другой стороны, у авиакомпаний есть и расходы, от которых нельзя отказаться.
Авиакомпания платит аэропорту за оказываемые услуги: сопровождение полёта, за обеспечение взлёта, посадки, сбор за стоянку, сбор за пользование аэровокзалом, сбор за наземное обслуживание (заправка, проверка, отдельно за автобус для пассажиров или телетрап, и т.д.). Любопытно, сколько это может стоить? Можно всегда попробовать найти прейскурант аэропорта и посчитать, сколько может стоить обслуживание рейса.
Давайте, для примера, возьмём заезженный Boeing 737... Хотя нет, давайте возьмём менее заезженный, но того же класса Airbus 320. Для подсчётов нам потребуется знать максимальный взлётный вес, который для этого самолёта составит 77 000 кг.
А теперь, открываем прайс-лист аэропорта Пулково для авиакомпаний (https://pulkovoairport.ru/partners/rates/airlines/) и смотрим:
Аэропортовые сборы:
- за взлёт-посадку - 361.3 руб за 1 тонну максимального взлётной массы (мвм). 77 x 361.3 = 27820.1 руб
- за обеспечение авиационной безопасности - 330.5 руб за 1т мвм. 77 x 330.5 = 25448.4 руб
Сбор за стоянку:
- для пассажирского воздушного судна за 1 час - + 5% к сбору за взлёт-посадку (первые 3 часа бесплатно). Если наш самолёт тут стоит, скажем два часа - не платим.
Сбор за пользование аэровокзалом:
- для внутренних рейсов - 95.25 руб за пассажира
- для международных - 145.6 руб за пассажира
Мы молодцы, у нас полный самолёт, и мы летим из Санкт-Петербурга в Москву, рейс внутренний. В нашем самолёте есть бизнес-класс, поэтому количество мест уменьшается до 140.
140 x 95.25 = 13335 руб
Тарифы за наземное обслуживание:
- для внутренних рейсов - 292.3 руб за пассажира
- для международных - 373.1 руб за пассажира
140 x 292.3 = 40922 руб
Итого, не считая прочих расходов по прейскуранту, уже выходит больше 107 тыс. руб.
Плюс к этому есть тарифы на обслуживание самолёта: подготовка места стоянки самолёта, буксировка самолёта, установка/уборка стояночных колодок, сигнальных конусов, подача трапа, внутренняя уборка салона в различных вариациях, заправка питьевой воды, обслуживание санузлов, обработка багажа и проч. Каждый пункт от ~200 (установка колодок) до 13 000+ руб (уборка салона по максимальному классу). И ещё много всяких расходов, которые складываются в общую картину.
Например можно уборку салона делать по базовому тарифу, а скажем, раз в неделю - полный комплект уборки.
Каждая авиакомпания самостоятельно решает по какому плану в каких аэропортах обслуживать свои рейсы.
Кстати, на сайтах аэропортов можно поискать раздел "Авиакомпаниям" ("Партнёрам", "Тарифы на обслуживание", что-то такое) и посмотреть какие цены у разных аэропортов.
Доброе утро☀️
Желаю всем приятного аппетита, сегодня речь пойдёт о бортовом питании🍽
Вкус еды в самолете отличается от того, что вы чувствуете на земле. Во время полета слизистая слизистая носа высыхает от кондиционеров, а во время набора высоты от смены давления в салоне притупляется около трети наших вкусовых рецепторов. Это является причиной того, что многие авиакомпании добавляют в еду много соли и других специй.
Но всё же если хотите насладится питанием в эконом классе представляю вам рейтинг авиакомпаний с лучшей едой в эконом классе🍱
P.S. Для тех кто не знал алюминиевый контейнер для блюд, подаваемых в составе обедов на борту называется – Касалетка 🍲
Её достоинство в том что они могут быть подвергнуты как нагреванию (до 280 °C), так и заморозке (до −40 °C), а так же позволяет быстро разогреть пищу в электродуховом шкафу (по технологическим требованиям к горячим обедам при организации авиапитания, пищу в касалетках сначала замораживают, а затем на борту самолёта разогревают бортпроводники в электродуховых шкафах). В отличие от пластиковой тары, при нарушении режима разогрева, алюминиевая упаковка не может выделить вредные вещества, проникающие в пищу. Она экологически чистая и имеют возможность вторичной переработки.
Желаю всем приятного аппетита, сегодня речь пойдёт о бортовом питании🍽
Вкус еды в самолете отличается от того, что вы чувствуете на земле. Во время полета слизистая слизистая носа высыхает от кондиционеров, а во время набора высоты от смены давления в салоне притупляется около трети наших вкусовых рецепторов. Это является причиной того, что многие авиакомпании добавляют в еду много соли и других специй.
Но всё же если хотите насладится питанием в эконом классе представляю вам рейтинг авиакомпаний с лучшей едой в эконом классе🍱
P.S. Для тех кто не знал алюминиевый контейнер для блюд, подаваемых в составе обедов на борту называется – Касалетка 🍲
Её достоинство в том что они могут быть подвергнуты как нагреванию (до 280 °C), так и заморозке (до −40 °C), а так же позволяет быстро разогреть пищу в электродуховом шкафу (по технологическим требованиям к горячим обедам при организации авиапитания, пищу в касалетках сначала замораживают, а затем на борту самолёта разогревают бортпроводники в электродуховых шкафах). В отличие от пластиковой тары, при нарушении режима разогрева, алюминиевая упаковка не может выделить вредные вещества, проникающие в пищу. Она экологически чистая и имеют возможность вторичной переработки.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Всем доброго субботнего вечера, предлагаю вам позалипать на красивую ручную сборку двигателя Pearl15 от Rolls Royce! 👨🏻🔧
Вот почему двигатели стоят дорого! 💰
Примерная стоим двигатель BR710 (того же семейства двигателей) около 1,8 миллиона $ за штуку! Что составляет огромную долю от общей стоимости самолета!
Вот почему двигатели стоят дорого! 💰
Примерная стоим двигатель BR710 (того же семейства двигателей) около 1,8 миллиона $ за штуку! Что составляет огромную долю от общей стоимости самолета!
Работа аэропорта
В аэропорту самолеты отправляются в рейс и совершают посадку. Со стороны все выглядит очень просто, но на самом деле это не так: ведь для того, чтобы в аэропорту все проходило гладко, все сотрудники и системы аэропорта должны работать как часы. Крупнейшие международные аэропорты, например аэропорт г. Франкфурт-на-Майне и аэропорт Шарля де Голля в Париже, ежедневно отправляют и принимают 1200 самолетов и 150 тысяч пассажиров.
В настоящее время большинство аэропортов являются независимыми коммерческими предприятиями, основной задачей которых является предоставление своим клиентам качественных услуг. Немаловажную роль в работе любого аэропорта играет безопасность, которая должна обеспечиваться на двух уровнях: с одной стороны, безопасность воздушного движения (взлетов и посадок самолетов), а, с другой стороны, безопасность пассажиров и их защита от террористических и других преступных актов. Любой человек, когда-либо летавший на самолете, знает, что перед посадкой в самолет ему предстоит пройти несколько строгих процедур контроля.
Д-р Михаэль Керклох, генеральный директор и председатель правления Munich Airport GmbH: «Как директор аэропорта, я обязан обеспечить удобный доступ к международной сети воздушного транспорта как для частных пассажиров, так и для предприятий бизнеса. Мюнхенский аэропорт насчитывает около 600 предприятий и офисов и 30 000 служащих. Ежедневно аэропорт обслуживает более 100 000 пассажиров. Мы обязаны нести службу в круглосуточном режиме без выходных и праздников. Аэропорт должен иметь такую конфигурацию, которая позволяла бы инфраструктуре аэропорта адаптироваться к конкретным условиям, а персоналу быстро реагировать в случае любых непредвиденных ситуаций, таких как, например, сильные снегопады или сбои в работе техники. Свою работу могу кратко охарактеризовать так: моя главная задача - сделать все возможное, чтобы аэропорт работал, как отлаженный часовой механизм. Поскольку нам удалось создать четко и эффективно работающий коллектив из 30 тысяч человек, думаю, что эту задачу мы выполнили».
Любой современный аэропорт – это небольшой город со своими зданиями, сооружениями, ангарами для техобелуживания и капитального ремонта самолетов, пожарными и аварийно- спасательными службами, пунктом экстренной медицинской помощи, транспортными средствами, предприятиями торговли и общественного питания и местами отдыха, где пассажиры могут комфортно провести время в ожидании рейса. В наши дни наличие действующего аэропорта является неотъемлемым условием для интеграции любого города в мировой бизнес: наличие удобного воздушного сообщения значительно повышает привлекательность любого города в качестве экономического центра, места для работы или проживания.
Зоны аэропорта
После регистрации пассажиры ожидают посадки на самолет в Терминале (1). Командно-диспетчерский пункт (2) обеспечивает контроль за воздушным сообщением и перемещениями наземного автотранспорта и дает командирам экипажей разрешение на взлет и посадку. Обслуживание самолетов производится на Перронах (3). Все операции координируются Службой материально- технической поддержки (4). Пожарная и аварийно-спасательные службы (5) готовы немедленно прийти на помощь в экстренной ситуации. Техническое обслуживание и, в случае необходимости, капитальный ремонт самолетов осуществляются в Ангарах (6). Пассажиры, вылетающие только на следующий день, могут остановиться в Отеле аэропорта (7). Многие пассажиры прибывают в аэропорт Поездом (8).
В аэропорту самолеты отправляются в рейс и совершают посадку. Со стороны все выглядит очень просто, но на самом деле это не так: ведь для того, чтобы в аэропорту все проходило гладко, все сотрудники и системы аэропорта должны работать как часы. Крупнейшие международные аэропорты, например аэропорт г. Франкфурт-на-Майне и аэропорт Шарля де Голля в Париже, ежедневно отправляют и принимают 1200 самолетов и 150 тысяч пассажиров.
В настоящее время большинство аэропортов являются независимыми коммерческими предприятиями, основной задачей которых является предоставление своим клиентам качественных услуг. Немаловажную роль в работе любого аэропорта играет безопасность, которая должна обеспечиваться на двух уровнях: с одной стороны, безопасность воздушного движения (взлетов и посадок самолетов), а, с другой стороны, безопасность пассажиров и их защита от террористических и других преступных актов. Любой человек, когда-либо летавший на самолете, знает, что перед посадкой в самолет ему предстоит пройти несколько строгих процедур контроля.
Д-р Михаэль Керклох, генеральный директор и председатель правления Munich Airport GmbH: «Как директор аэропорта, я обязан обеспечить удобный доступ к международной сети воздушного транспорта как для частных пассажиров, так и для предприятий бизнеса. Мюнхенский аэропорт насчитывает около 600 предприятий и офисов и 30 000 служащих. Ежедневно аэропорт обслуживает более 100 000 пассажиров. Мы обязаны нести службу в круглосуточном режиме без выходных и праздников. Аэропорт должен иметь такую конфигурацию, которая позволяла бы инфраструктуре аэропорта адаптироваться к конкретным условиям, а персоналу быстро реагировать в случае любых непредвиденных ситуаций, таких как, например, сильные снегопады или сбои в работе техники. Свою работу могу кратко охарактеризовать так: моя главная задача - сделать все возможное, чтобы аэропорт работал, как отлаженный часовой механизм. Поскольку нам удалось создать четко и эффективно работающий коллектив из 30 тысяч человек, думаю, что эту задачу мы выполнили».
Любой современный аэропорт – это небольшой город со своими зданиями, сооружениями, ангарами для техобелуживания и капитального ремонта самолетов, пожарными и аварийно- спасательными службами, пунктом экстренной медицинской помощи, транспортными средствами, предприятиями торговли и общественного питания и местами отдыха, где пассажиры могут комфортно провести время в ожидании рейса. В наши дни наличие действующего аэропорта является неотъемлемым условием для интеграции любого города в мировой бизнес: наличие удобного воздушного сообщения значительно повышает привлекательность любого города в качестве экономического центра, места для работы или проживания.
Зоны аэропорта
После регистрации пассажиры ожидают посадки на самолет в Терминале (1). Командно-диспетчерский пункт (2) обеспечивает контроль за воздушным сообщением и перемещениями наземного автотранспорта и дает командирам экипажей разрешение на взлет и посадку. Обслуживание самолетов производится на Перронах (3). Все операции координируются Службой материально- технической поддержки (4). Пожарная и аварийно-спасательные службы (5) готовы немедленно прийти на помощь в экстренной ситуации. Техническое обслуживание и, в случае необходимости, капитальный ремонт самолетов осуществляются в Ангарах (6). Пассажиры, вылетающие только на следующий день, могут остановиться в Отеле аэропорта (7). Многие пассажиры прибывают в аэропорт Поездом (8).