Аэродромная техника (часть 7)
Аэродромный «Горыныч»: КрАЗ с реактивным двигателем!
Из всей специальной техники, работающей в аэропорту, эта машина, пожалуй, самая необычная. Впереди нее установлен настоящий реактивный двигатель. Официальное название этого чудо-агрегата «Тепловая машина «АИСТ-5ТМ», но чаще его ласково-уважительно называют «Горыныч».
Тепловая машина «АИСТ-5ТМ» предназначена для удаления с бетонных покрытий аэродромов влаги, снега и гололёдных образований. По-простому: «Горыныч» плавит лёд со снегом и испаряет воду, оставляя сухой бетон.
Выпускает такие машины НПО «Авиаисток», производственной базой служит «Софринский экспериментально-механический завод» (СЭМЗ).
На «Горыныче» установлен авиадвигатель ВК-1, один из первых советских турбореактивных двигателей, производившихся серийно. В своё время такие двигатели устанавливались на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).
Сейчас на ВК-1 уже, наверное, никто не летает, но двигатели получили вторую жизнь, помогая авиации на земле. Струя раскаленных газов, вырывающаяся из сопла, моментально плавит лёд в любой мороз. Главное не увлечься, бетон тоже долго не выдержит прямого воздействия реактивной струи.
За кабиной «КрАЗа» находится вместительная цистерна для авиационного керосина, на котором работает реактивный двигатель. Реактивные двигатели очень прожорливые: на максимальных оборотах «Горыныч» расходует 1700 кг керосина в час. Это одна из основных причин того, что машины сейчас используют крайне редко.
В кабине в глаза сразу бросается блок управления реактивным двигателем. Удалось пообщаться с водителем, который работает в аэропорту уже 30 лет. Он рассказал немало интересного, например, о том, что в советское время колонне «Горынычей» случалось выезжать из Домодедово во Внуково для очистки взлётно-посадочной полосы.
Сейчас «Аист-5ТМ» для очистки взлётно-посадочных полос не используется. На смену пришли другие технологии и другая техника. Тем не менее, иногда «Горынычу» выезжать приходится на некоторые специфические операции, например, нужно зимой обновить или изменить разметку. Кто еще способен быстро очистить и просушить покрытие?
Сейчас уборка взлётно-посадочных полос ведётся при помощи целого парка подметально-продувочных машин, усиленных разбрызгивателями реагентов.
«Аист-5ТМ» не единственная тепловая машина, работавшая в аэропорту. Над этой машиной работали непосредственно механики в Домодедово. Двигатель у нее установлен сзади.
Такие машины могли работать в паре с «Аист-5ТМ», первая машина плавила лёд, вторая струёй выдувала воду за пределы полосы и сушила бетон.
Конечно, немного жаль, что не довелось увидеть и услышать «Горыныча» в работе. Эта техника сыграла большую роль в прошлом, но сейчас в повседневной работе прекрасно обходятся без неё. Тем не менее, большое спасибо сотрудникам аэропорта Домодедово, что поддерживают её в хорошей форме, и, конечно, за возможность познакомиться с «Горынычем» поближе.
Аэродромный «Горыныч»: КрАЗ с реактивным двигателем!
Из всей специальной техники, работающей в аэропорту, эта машина, пожалуй, самая необычная. Впереди нее установлен настоящий реактивный двигатель. Официальное название этого чудо-агрегата «Тепловая машина «АИСТ-5ТМ», но чаще его ласково-уважительно называют «Горыныч».
Тепловая машина «АИСТ-5ТМ» предназначена для удаления с бетонных покрытий аэродромов влаги, снега и гололёдных образований. По-простому: «Горыныч» плавит лёд со снегом и испаряет воду, оставляя сухой бетон.
Выпускает такие машины НПО «Авиаисток», производственной базой служит «Софринский экспериментально-механический завод» (СЭМЗ).
На «Горыныче» установлен авиадвигатель ВК-1, один из первых советских турбореактивных двигателей, производившихся серийно. В своё время такие двигатели устанавливались на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).
Сейчас на ВК-1 уже, наверное, никто не летает, но двигатели получили вторую жизнь, помогая авиации на земле. Струя раскаленных газов, вырывающаяся из сопла, моментально плавит лёд в любой мороз. Главное не увлечься, бетон тоже долго не выдержит прямого воздействия реактивной струи.
За кабиной «КрАЗа» находится вместительная цистерна для авиационного керосина, на котором работает реактивный двигатель. Реактивные двигатели очень прожорливые: на максимальных оборотах «Горыныч» расходует 1700 кг керосина в час. Это одна из основных причин того, что машины сейчас используют крайне редко.
В кабине в глаза сразу бросается блок управления реактивным двигателем. Удалось пообщаться с водителем, который работает в аэропорту уже 30 лет. Он рассказал немало интересного, например, о том, что в советское время колонне «Горынычей» случалось выезжать из Домодедово во Внуково для очистки взлётно-посадочной полосы.
Сейчас «Аист-5ТМ» для очистки взлётно-посадочных полос не используется. На смену пришли другие технологии и другая техника. Тем не менее, иногда «Горынычу» выезжать приходится на некоторые специфические операции, например, нужно зимой обновить или изменить разметку. Кто еще способен быстро очистить и просушить покрытие?
Сейчас уборка взлётно-посадочных полос ведётся при помощи целого парка подметально-продувочных машин, усиленных разбрызгивателями реагентов.
«Аист-5ТМ» не единственная тепловая машина, работавшая в аэропорту. Над этой машиной работали непосредственно механики в Домодедово. Двигатель у нее установлен сзади.
Такие машины могли работать в паре с «Аист-5ТМ», первая машина плавила лёд, вторая струёй выдувала воду за пределы полосы и сушила бетон.
Конечно, немного жаль, что не довелось увидеть и услышать «Горыныча» в работе. Эта техника сыграла большую роль в прошлом, но сейчас в повседневной работе прекрасно обходятся без неё. Тем не менее, большое спасибо сотрудникам аэропорта Домодедово, что поддерживают её в хорошей форме, и, конечно, за возможность познакомиться с «Горынычем» поближе.
Аэродромная техника (часть 8)
Как подмести аэродром?
На аэродроме работает множество техники, туда-сюда снуют самолеты, тележки с чемоданами, машины и тракторы. Все это хозяйство нужно содержать в образцовой чистоте, в двигатели самолета не должно попадать ничего лишнего. Но как убрать все эти перроны, рулежные дорожки, стоянки и взлетно-посадочные полосы? На помощь приходят специальные машины.
В аэропорту Шереметьево и Домодедово работает очень производительная техника. Вот эта машина Bucher за час может подмести 250000 квадратных метров, это 35 стандартных футбольных полей.
Машина очищает аэродромное покрытие от снега и пыли. За один проход может очистить полосу шириной до 5 метров. Она работает при температуре до -25°С. Длина щетки 6 метров, она вращается со скоростью от 500 до 900 оборотов в минуту.
Вот еще один достойны представитель спецтехники. Плужно-щеточно-продувочная машина Schmidt TJS 630. Она подметает и выдувает пыль или снег. Уборка может осуществляться на скорости до 50 километров в час. Когда нужно быстро очистить взлетно-посадочную полосу, это очень важная характеристика. За период от 15 до 30 минут отряд из 16 машин выстраивается в ряд, перекрывает ВПП на всю ширину и за один проход полностью очищает полосу.
Спереди на машинах стоят отвалы для очистки от снега. Зимой уборка выглядит эффектнее.
А это, похоже, гигантский пылесос на колесах. Точнее эта спецтехника называется вакуумная подметально-уборочная машина Schmidt.
Компактная плужно-щёточная продувочная машина Schmidt CJS-914 по своим возможностям ничем не уступает прицепной технике и также позволяет проводить уборку от снега и мусора искусственных поверхностей аэродрома. Её основное отличие от прицепной заключается в том, что всё оборудование устанавливается на базе тягача и позволяет работать на перроне в условиях ограниченных площадей и между стоянками самолётов. Благодаря своим габаритам, данная машина является одним из самых эффективных средств в работе по содержанию аэродрома.
На вооружении аэродромной службы аэропорта стоят 6 единиц CJS-914. Максимальная скорость движения автомобиля во время уборки может достигать более
50 км/ч.
Как подмести аэродром?
На аэродроме работает множество техники, туда-сюда снуют самолеты, тележки с чемоданами, машины и тракторы. Все это хозяйство нужно содержать в образцовой чистоте, в двигатели самолета не должно попадать ничего лишнего. Но как убрать все эти перроны, рулежные дорожки, стоянки и взлетно-посадочные полосы? На помощь приходят специальные машины.
В аэропорту Шереметьево и Домодедово работает очень производительная техника. Вот эта машина Bucher за час может подмести 250000 квадратных метров, это 35 стандартных футбольных полей.
Машина очищает аэродромное покрытие от снега и пыли. За один проход может очистить полосу шириной до 5 метров. Она работает при температуре до -25°С. Длина щетки 6 метров, она вращается со скоростью от 500 до 900 оборотов в минуту.
Вот еще один достойны представитель спецтехники. Плужно-щеточно-продувочная машина Schmidt TJS 630. Она подметает и выдувает пыль или снег. Уборка может осуществляться на скорости до 50 километров в час. Когда нужно быстро очистить взлетно-посадочную полосу, это очень важная характеристика. За период от 15 до 30 минут отряд из 16 машин выстраивается в ряд, перекрывает ВПП на всю ширину и за один проход полностью очищает полосу.
Спереди на машинах стоят отвалы для очистки от снега. Зимой уборка выглядит эффектнее.
А это, похоже, гигантский пылесос на колесах. Точнее эта спецтехника называется вакуумная подметально-уборочная машина Schmidt.
Компактная плужно-щёточная продувочная машина Schmidt CJS-914 по своим возможностям ничем не уступает прицепной технике и также позволяет проводить уборку от снега и мусора искусственных поверхностей аэродрома. Её основное отличие от прицепной заключается в том, что всё оборудование устанавливается на базе тягача и позволяет работать на перроне в условиях ограниченных площадей и между стоянками самолётов. Благодаря своим габаритам, данная машина является одним из самых эффективных средств в работе по содержанию аэродрома.
На вооружении аэродромной службы аэропорта стоят 6 единиц CJS-914. Максимальная скорость движения автомобиля во время уборки может достигать более
50 км/ч.
Проспект Новожилова
ОКБ приступил к разработке конструкторской документации на самолет Ил-76. Все работы по созданию самолета проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Генриха Васильевича Новожилова (28 июля 1970 года его назначили Генеральным конструктором опытного конструкторского бюро московского машиностроительного завода "Стрела" - в настоящее время Авиационный комплекс им. Ильюшина)
Самолёт действительно удался и до сих пор, пройдя через несколько модификаций, остаётся основным транспортным самолётом ВВС РФ.
Машины, созданные под руководством Генриха Васильевича, вобрали в себя множество оригинальных конструкторских решений. Неслучайно в 1984 году Новожилова избрали действительным членом Академии наук СССР по отделению механики и процессов управления. Не исключением стали и самолёты 76-го семейства.
Одной из таких интересных конструкторских задумок стал тоннель в хвостовой части Ил-76, в который можно попасть из задней части грузового отсека. Среди техников он зовётся как "Проспект Новожилова". По этому тоннелю или лазу через люк в основании киля осуществляется доступ на верхнюю часть стабилизатора. Лаз достаточно узкий и не каждый сможет по нему подняться. Телосложение здесь имеет значение ;) Ну а зимой накладываются сложности из-за дополнительной одежды.
Конструктор - он же технолог. Ильюшин всегда заботился о том, и учил нас этому, чтобы сделать простую и технологичную конструкцию, с точки зрения серии, и чтобы легко было потом её обслуживать. Пример - "проспект Новожилова", технологический лаз в киле Ил-76. Одним из требований заказчика было условие - месяц самолёт должен находится в автономной эксплуатации. А это означает то, что никаких стремянок на аэродроме может не быть, тем более на грунтовом. Но доступ к Т-образному оперению обеспечить необходимо. Вот для этих целей и был разработан этот лаз. Конечно он узкий, не для всякого, но для средних габаритов техника вполне подходит. Он может по нему попасть на верхнюю обшивку стабилизатора и при необходимости выполнить осмотр или обслуживание.
ОКБ приступил к разработке конструкторской документации на самолет Ил-76. Все работы по созданию самолета проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Генриха Васильевича Новожилова (28 июля 1970 года его назначили Генеральным конструктором опытного конструкторского бюро московского машиностроительного завода "Стрела" - в настоящее время Авиационный комплекс им. Ильюшина)
Самолёт действительно удался и до сих пор, пройдя через несколько модификаций, остаётся основным транспортным самолётом ВВС РФ.
Машины, созданные под руководством Генриха Васильевича, вобрали в себя множество оригинальных конструкторских решений. Неслучайно в 1984 году Новожилова избрали действительным членом Академии наук СССР по отделению механики и процессов управления. Не исключением стали и самолёты 76-го семейства.
Одной из таких интересных конструкторских задумок стал тоннель в хвостовой части Ил-76, в который можно попасть из задней части грузового отсека. Среди техников он зовётся как "Проспект Новожилова". По этому тоннелю или лазу через люк в основании киля осуществляется доступ на верхнюю часть стабилизатора. Лаз достаточно узкий и не каждый сможет по нему подняться. Телосложение здесь имеет значение ;) Ну а зимой накладываются сложности из-за дополнительной одежды.
Конструктор - он же технолог. Ильюшин всегда заботился о том, и учил нас этому, чтобы сделать простую и технологичную конструкцию, с точки зрения серии, и чтобы легко было потом её обслуживать. Пример - "проспект Новожилова", технологический лаз в киле Ил-76. Одним из требований заказчика было условие - месяц самолёт должен находится в автономной эксплуатации. А это означает то, что никаких стремянок на аэродроме может не быть, тем более на грунтовом. Но доступ к Т-образному оперению обеспечить необходимо. Вот для этих целей и был разработан этот лаз. Конечно он узкий, не для всякого, но для средних габаритов техника вполне подходит. Он может по нему попасть на верхнюю обшивку стабилизатора и при необходимости выполнить осмотр или обслуживание.
Глиссада
Глиссада (фр. glissade — «скольжение») — это траектория полета самолёта под определённым углом к поверхности при заходе на посадку.
Для того чтобы оказаться в зоне приземления на взлётно-посадочной полосе, каждый самолёт должен пройти по линии, находящейся на глиссаде. Это оптимальная траектория, позволяющая совершить наиболее безопасное приземление. При слишком крутом угле самолёт врезается в землю, при недостаточно большом — не попадает на полосу.
Каким должен быть угол наклона глиссады?
Для современных пассажирских самолётов угол наклона глиссады к взлётно-посадочной полосе составляет 2–4,5°. На величину угла наклона глиссады может влиять наличие препятствий в зоне аэродрома.
В СССР в качестве типового значения угла наклона глиссады было принято 2°40′. Международная организация гражданской авиации рекомендует угол наклона глиссады в 3°.
Выход на глиссаду на большинстве аэродромов начинается за 15-20 километров до торца ВПП. Разрешение на посадку каждый лайнер получает от диспетчера только тогда, когда самолёт находится на глиссаде. Сразу после входа в глиссаду происходит и выпуск шасси.
Глиссада (фр. glissade — «скольжение») — это траектория полета самолёта под определённым углом к поверхности при заходе на посадку.
Для того чтобы оказаться в зоне приземления на взлётно-посадочной полосе, каждый самолёт должен пройти по линии, находящейся на глиссаде. Это оптимальная траектория, позволяющая совершить наиболее безопасное приземление. При слишком крутом угле самолёт врезается в землю, при недостаточно большом — не попадает на полосу.
Каким должен быть угол наклона глиссады?
Для современных пассажирских самолётов угол наклона глиссады к взлётно-посадочной полосе составляет 2–4,5°. На величину угла наклона глиссады может влиять наличие препятствий в зоне аэродрома.
В СССР в качестве типового значения угла наклона глиссады было принято 2°40′. Международная организация гражданской авиации рекомендует угол наклона глиссады в 3°.
Выход на глиссаду на большинстве аэродромов начинается за 15-20 километров до торца ВПП. Разрешение на посадку каждый лайнер получает от диспетчера только тогда, когда самолёт находится на глиссаде. Сразу после входа в глиссаду происходит и выпуск шасси.
Курс самолёта
Курсом ЛА называется угол в горизонтальной плоскости между направлением, принятым за начало отсчёта в точке местонахождения ВС и проекцией на эту плоскость продольной оси ВС. Курс отсчитывается по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Он показывает, куда направлена продольная ось ЛА относительно меридиана. Курс может быть истинным, магнитным, компасным или "опорным" в зависимости от меридиана, от которого он отсчитывается. Ещё раз заостряем внимание на том, что курс не всегда совпадает с направлением движения ЛА. Совпадать с направлением движения (фактический путевым углом) курс будет, как минимум, при отсутствии бокового ветра. Основным прибором, измеряющим курс ЛА является компас. В англоязычной документации используется термин "HDG"(Heading).
Курсом ЛА называется угол в горизонтальной плоскости между направлением, принятым за начало отсчёта в точке местонахождения ВС и проекцией на эту плоскость продольной оси ВС. Курс отсчитывается по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Он показывает, куда направлена продольная ось ЛА относительно меридиана. Курс может быть истинным, магнитным, компасным или "опорным" в зависимости от меридиана, от которого он отсчитывается. Ещё раз заостряем внимание на том, что курс не всегда совпадает с направлением движения ЛА. Совпадать с направлением движения (фактический путевым углом) курс будет, как минимум, при отсутствии бокового ветра. Основным прибором, измеряющим курс ЛА является компас. В англоязычной документации используется термин "HDG"(Heading).
Заход на посадку по курсо-глиссадной системе
Курсо-глиссадная система (в дальнейшем будем называть ее КГС, как это принято в России) является наиболее распространенной системой захода на посадку на крупных и оживленных аэродромах. Кроме того, она является наиболее точной, если конечно не считать MLS - Microwave Landing System, которая до сих пор не получила такого же широкого распространения. Сейчас мы попытаемся разобраться, как работает эта система и как научить ею пользоваться. Конечно, эта статья не претендует на наиболее полное и единственно верное руководство :), но в качестве учебного пособия на начальном этапе она вам очень поможет.
Состав и принцип работы КГС
Все, что мы видим на приборах при посадке - это 2 перекрещивающихся планки, обозначающие положение самолета относительно траектории захода на посадку. Давайте попытаемся понять, за счет чего они перемещаются, и почему пилотажно-навигационный комплекс самолета получает очень точную информацию о положении самолета.
Итак, из чего состоит КГС:
1. Курсовой маяк, который обеспечивает наведение самолета в горизонтально плоскости - по курсу.
2. Глиссадный маяк, обеспечивающий наведение в вертикальной плоскости - по глиссаде.
3. Маркеры, сигнализирующие момент пролета определенных точек на траектории захода. Обычно маркеры устанавливаются на ДПРМ и БПРМ.
4. Приемные устройства на борту самолета, обеспечивающие прием и обработку сигнала.
Курсовой и глиссадный маяки устанавливаются возле ВПП. Курсовой маяк - в противоположном торце ВПП по осевой линии (расположен вертикально), глиссадный маяк сбоку от ВПП на удалении точки приземления от порога ВПП (расположен горизонтально).
Курсо-глиссадная система (в дальнейшем будем называть ее КГС, как это принято в России) является наиболее распространенной системой захода на посадку на крупных и оживленных аэродромах. Кроме того, она является наиболее точной, если конечно не считать MLS - Microwave Landing System, которая до сих пор не получила такого же широкого распространения. Сейчас мы попытаемся разобраться, как работает эта система и как научить ею пользоваться. Конечно, эта статья не претендует на наиболее полное и единственно верное руководство :), но в качестве учебного пособия на начальном этапе она вам очень поможет.
Состав и принцип работы КГС
Все, что мы видим на приборах при посадке - это 2 перекрещивающихся планки, обозначающие положение самолета относительно траектории захода на посадку. Давайте попытаемся понять, за счет чего они перемещаются, и почему пилотажно-навигационный комплекс самолета получает очень точную информацию о положении самолета.
Итак, из чего состоит КГС:
1. Курсовой маяк, который обеспечивает наведение самолета в горизонтально плоскости - по курсу.
2. Глиссадный маяк, обеспечивающий наведение в вертикальной плоскости - по глиссаде.
3. Маркеры, сигнализирующие момент пролета определенных точек на траектории захода. Обычно маркеры устанавливаются на ДПРМ и БПРМ.
4. Приемные устройства на борту самолета, обеспечивающие прием и обработку сигнала.
Курсовой и глиссадный маяки устанавливаются возле ВПП. Курсовой маяк - в противоположном торце ВПП по осевой линии (расположен вертикально), глиссадный маяк сбоку от ВПП на удалении точки приземления от порога ВПП (расположен горизонтально).
Заход на посадку по курсо-глиссадной системе (часть 2)
Теперь о том, как работают эти маяки. Возьмем за основу курсовой маяк и несколько упрощенно рассмотрим его работу. При работе маяк формирует 2 разночастотных сигнала, которые схематично можно показать как 2 лепестка, направленные вдоль траектории захода на посадку.
В случае, если самолет находится точно на пересечении этих двух лепестков, мощность обоих сигналов одинакова, соответственно разность их мощностей равна нулю, и индикаторы прибора выдают 0. Мы на курсе. Если самолет отклонился влево или вправо, то один сигнал начинает преобладать над другим. И чем дальше от линии курса, тем больше это преобладание. В результате этого за счет разницы в мощности сигнала приемник самолета точно устанавливает, насколько далеко мы от линии курса.
Глиссадный маяк работает точно по такому же принципу, только в вертикальной плоскости.
Итак, мы вошли в зону действия КГС. Планки на пилотажно-навигационном приборе (ПНП) отшкалили, значит пора нам сориентироваться, где мы находимся и как нам надо пилотировать самолет, чтобы точно вписаться в траекторию захода.
В зависимости от того, какой прибор у нас установлен, индикация может меняться, но основной принцип остается неизменным - планки (стрелки, индексы) показывают нам положение траектории захода относительно нашего места. На том приборе, что мы сейчас рассмотрим, наше положение относительно курса показывает вертикальная планка, а положение относительно глиссады - треугольный индекс в правой части прибора.
Линия глиссады проходит над нами и устремляется в никуда под углом в среднем 2 градуса 40 минут относительно горизонта. Кстати, угол наклона глиссады (УНГ) на разных аэродромах разный. Это зависит от рельефа местности и от других условий. К примеру, на горных аэродромах УНГ может составлять до 4-5 градусов.
Сами планки как бы показывают нам, где именно находится наша траектория. Если курсовая планка слева, то линия курса тоже находится слева, а значит, нам надо довернуть влево. То же и по глиссаде - если глиссадный индекс внизу, то мы идем выше, и нам надо увеличить вертикальную скорость, чтобы "догнать" глиссаду.
Учтите, что чем ближе мы находимся к ВПП, тем меньше должны быть эволюции самолета, потому что прибор становится очень чувствительным. К примеру, если мы находимся на удалении 10 км от порога ВПП, положение курсовой планки на второй точке шкалы может означать боковое отклонение в 400 метров или более (это к примеру). Чтобы довернуть, нам понадобится изменить курс на 4-5 градусов или более. Если же мы находимся на удалении 2 км, то такое положение планки означает, что отклонения превысили предельно допустимые, и единственное, что нам остается, это уходить на второй круг. Чем ближе самолет к порогу ВПП, тем ближе к центру должна быть курсовая планка. В идеале конечно точно в центре :) И соответственно, чем мы ближе, тем меньше должны быть эволюции самолета. Нет смысла закладывать 30-градусный крен в районе ближнего привода. Во-первых, это опасно на такой высоте, во-вторых вы просто не успеете довернуть, учитывая инерцию самолета.
То же самое касается и глиссады. Если мы находимся ниже глиссады, то на большом удалении нам иногда приходится уменьшать вертикальную до нуля, а на маленьком удалении это было бы неверно опять же из-за опасности перелета и, соответственно, выкатывания за ВПП.
Поэтому обязательно учитывайте удаление от порога ВПП, прежде чем начинать маневрирование. В общем-то поэтому ТВГ и сделали на таком большом удалении (12 км), чтобы вы успели поправить все ошибки и точно выполнить заход :)
Удачи и мягких посадок!
Теперь о том, как работают эти маяки. Возьмем за основу курсовой маяк и несколько упрощенно рассмотрим его работу. При работе маяк формирует 2 разночастотных сигнала, которые схематично можно показать как 2 лепестка, направленные вдоль траектории захода на посадку.
В случае, если самолет находится точно на пересечении этих двух лепестков, мощность обоих сигналов одинакова, соответственно разность их мощностей равна нулю, и индикаторы прибора выдают 0. Мы на курсе. Если самолет отклонился влево или вправо, то один сигнал начинает преобладать над другим. И чем дальше от линии курса, тем больше это преобладание. В результате этого за счет разницы в мощности сигнала приемник самолета точно устанавливает, насколько далеко мы от линии курса.
Глиссадный маяк работает точно по такому же принципу, только в вертикальной плоскости.
Итак, мы вошли в зону действия КГС. Планки на пилотажно-навигационном приборе (ПНП) отшкалили, значит пора нам сориентироваться, где мы находимся и как нам надо пилотировать самолет, чтобы точно вписаться в траекторию захода.
В зависимости от того, какой прибор у нас установлен, индикация может меняться, но основной принцип остается неизменным - планки (стрелки, индексы) показывают нам положение траектории захода относительно нашего места. На том приборе, что мы сейчас рассмотрим, наше положение относительно курса показывает вертикальная планка, а положение относительно глиссады - треугольный индекс в правой части прибора.
Линия глиссады проходит над нами и устремляется в никуда под углом в среднем 2 градуса 40 минут относительно горизонта. Кстати, угол наклона глиссады (УНГ) на разных аэродромах разный. Это зависит от рельефа местности и от других условий. К примеру, на горных аэродромах УНГ может составлять до 4-5 градусов.
Сами планки как бы показывают нам, где именно находится наша траектория. Если курсовая планка слева, то линия курса тоже находится слева, а значит, нам надо довернуть влево. То же и по глиссаде - если глиссадный индекс внизу, то мы идем выше, и нам надо увеличить вертикальную скорость, чтобы "догнать" глиссаду.
Учтите, что чем ближе мы находимся к ВПП, тем меньше должны быть эволюции самолета, потому что прибор становится очень чувствительным. К примеру, если мы находимся на удалении 10 км от порога ВПП, положение курсовой планки на второй точке шкалы может означать боковое отклонение в 400 метров или более (это к примеру). Чтобы довернуть, нам понадобится изменить курс на 4-5 градусов или более. Если же мы находимся на удалении 2 км, то такое положение планки означает, что отклонения превысили предельно допустимые, и единственное, что нам остается, это уходить на второй круг. Чем ближе самолет к порогу ВПП, тем ближе к центру должна быть курсовая планка. В идеале конечно точно в центре :) И соответственно, чем мы ближе, тем меньше должны быть эволюции самолета. Нет смысла закладывать 30-градусный крен в районе ближнего привода. Во-первых, это опасно на такой высоте, во-вторых вы просто не успеете довернуть, учитывая инерцию самолета.
То же самое касается и глиссады. Если мы находимся ниже глиссады, то на большом удалении нам иногда приходится уменьшать вертикальную до нуля, а на маленьком удалении это было бы неверно опять же из-за опасности перелета и, соответственно, выкатывания за ВПП.
Поэтому обязательно учитывайте удаление от порога ВПП, прежде чем начинать маневрирование. В общем-то поэтому ТВГ и сделали на таком большом удалении (12 км), чтобы вы успели поправить все ошибки и точно выполнить заход :)
Удачи и мягких посадок!
Скорости в авиации
Истинная воздушная скорость (TAS):
Действительная скорость, с которой ЛА движется относительно окружающего воздуха за счёт силы тяги двигателя(ей). Вектор скорости в общем случае не совпадает с продольной осью ЛА. На его отклонение влияют угол атаки и скольжение ЛА;
скорость по прибору (IAS):
Скорость, которую показывает прибор, измеряющий воздушную скорость. На любой высоте эта величина однозначно характеризует несущие свойства планера в данный момент. Значение приборной скорости используется при пилотировании ЛА;
Путевая скорость (GS):
Скорость ЛА относительно земли. Зависит от воздушной скорости, скорости и направления ветра. Значение рассчитывается или измеряется при помощи технических средств самолётовождения. Используется при решении навигационных задач.
Крейсерская скорость:
Воздушная скорость горизонтального полета, при которой величина отношения потребной тяги к скорости полета минимальна. На крейсерской скорости военная авиация совершает обычно свои боевые действия, а гражданская - рейсы по маршрутам, трассам. Скорость крейсерская составляет 0,7-0,8 максимальной скорости полета.
Число М (число Маха):
Число́ Ма́ха — в механике сплошных сред — отношение локальной скорости потока к местной скорости звука. Зачастую используется упрощённое определение числа Маха как отношения скорости тела, движущегося в газовой среде, к скорости звука в данной среде. Такое определение не вполне корректно, так как скорости потоков в окрестностях движущегося тела зависят от его формы.
Чаще всего такое определение используется в оценочных характеристиках ЛА: их скорость задаётся безразмерным числом в формате "M n ", где "n "-десятичное число. Например, "скорость M 2 " — обозначает что скорость летательного аппарата в 2 раза превышает скорость звука. Пересчёт такой скорости в линейную скорость затруднён, так как скорость звука в воздухе зависит от его плотности (и, соответственно, высоты полёта) и температуры. Вместе с тем шкала скоростей Маха широко применяется в авиации, так как аэродинамические свойства и условия обтекания летательных аппаратов при близких значениях числа Маха также близки.
Истинная воздушная скорость (TAS):
Действительная скорость, с которой ЛА движется относительно окружающего воздуха за счёт силы тяги двигателя(ей). Вектор скорости в общем случае не совпадает с продольной осью ЛА. На его отклонение влияют угол атаки и скольжение ЛА;
скорость по прибору (IAS):
Скорость, которую показывает прибор, измеряющий воздушную скорость. На любой высоте эта величина однозначно характеризует несущие свойства планера в данный момент. Значение приборной скорости используется при пилотировании ЛА;
Путевая скорость (GS):
Скорость ЛА относительно земли. Зависит от воздушной скорости, скорости и направления ветра. Значение рассчитывается или измеряется при помощи технических средств самолётовождения. Используется при решении навигационных задач.
Крейсерская скорость:
Воздушная скорость горизонтального полета, при которой величина отношения потребной тяги к скорости полета минимальна. На крейсерской скорости военная авиация совершает обычно свои боевые действия, а гражданская - рейсы по маршрутам, трассам. Скорость крейсерская составляет 0,7-0,8 максимальной скорости полета.
Число М (число Маха):
Число́ Ма́ха — в механике сплошных сред — отношение локальной скорости потока к местной скорости звука. Зачастую используется упрощённое определение числа Маха как отношения скорости тела, движущегося в газовой среде, к скорости звука в данной среде. Такое определение не вполне корректно, так как скорости потоков в окрестностях движущегося тела зависят от его формы.
Чаще всего такое определение используется в оценочных характеристиках ЛА: их скорость задаётся безразмерным числом в формате "M n ", где "n "-десятичное число. Например, "скорость M 2 " — обозначает что скорость летательного аппарата в 2 раза превышает скорость звука. Пересчёт такой скорости в линейную скорость затруднён, так как скорость звука в воздухе зависит от его плотности (и, соответственно, высоты полёта) и температуры. Вместе с тем шкала скоростей Маха широко применяется в авиации, так как аэродинамические свойства и условия обтекания летательных аппаратов при близких значениях числа Маха также близки.
Скорости в авиации (часть 2)
Скорость взлета самолета Боинг 737
Давайте разберемся, с какой скоростью взлетает самолёт. Все зависит от индивидуальных технических характеристик.
Если говорить о Боинге 737, то взлет делится на несколько этапов:
1. Самолет начинает движение только в тот момент, когда двигатель работает со скоростью 810 оборотов в минуту. После того, как этот показатель достигнут, пилот медленно спускает тормоза и держит рычаг управления на нейтральной отметке.
2. Набирается скорость при движении воздушного судна на трех колесах.
3. Лайнер ускоряется до 185 километров в час и двигается уже на двух колесах.
4. Когда ускорение достигает отметки в 225 километров в час, судно взлетает.
Перечисленные выше показатели могут незначительно колебаться, поскольку на скорость влияет направление и сила ветра, воздушные потоки, влажность, исправность и качество взлетной полосы и т.д.
Скорость самолета при посадке
Что касается скорости самолета при посадке, то это непостоянная величина, которая зависит от массы борта и силы встречного ветра, но в среднем скорость при посадке составляет 240-250 км/ч, то есть примерно на 20 км/ч ниже взлетной скорости воздушного средства.
При наличии встречного ветра скорость может быть еще меньше, потому что встречный ветер увеличивает подъемную силу, в таком случает вполне допустимы значения от 130-200 км/ч.
Скорость пассажирского самолета в полете
Итак, средняя скорость современных лайнеров составляет 210-800 километров в час. Но это не максимальное значение.
Крейсерские и максимальные значения
Ускорение пассажирских лайнеров делится на крейсерское и максимальное. Эта величина никогда не сравнивается со звуковым барьером. С максимальной скоростью пассажиров не перевозят.
Скоростные характеристики различаются в зависимости от модели авиалайнера. Средние значения:
-Ту 134 — 880 километров в час;
-Ил 86 — 950 километров в час;
-Пассажирский Боинг — набирает ускорение с 915 до 950 километров в час.
Кстати, максимальное значение для гражданского авиатранспорта составляет примерно 1035 километров в час.
Пассажирские лайнеры отличаются невысокими крейсерскими и максимальными скоростями, так что вам не стоит лишний раз волноваться перед предстоящим перелетом!
Скорость полета пассажирского самолета — краткий справочник:
Скорость взлета самолета Боинг 737
Давайте разберемся, с какой скоростью взлетает самолёт. Все зависит от индивидуальных технических характеристик.
Если говорить о Боинге 737, то взлет делится на несколько этапов:
1. Самолет начинает движение только в тот момент, когда двигатель работает со скоростью 810 оборотов в минуту. После того, как этот показатель достигнут, пилот медленно спускает тормоза и держит рычаг управления на нейтральной отметке.
2. Набирается скорость при движении воздушного судна на трех колесах.
3. Лайнер ускоряется до 185 километров в час и двигается уже на двух колесах.
4. Когда ускорение достигает отметки в 225 километров в час, судно взлетает.
Перечисленные выше показатели могут незначительно колебаться, поскольку на скорость влияет направление и сила ветра, воздушные потоки, влажность, исправность и качество взлетной полосы и т.д.
Скорость самолета при посадке
Что касается скорости самолета при посадке, то это непостоянная величина, которая зависит от массы борта и силы встречного ветра, но в среднем скорость при посадке составляет 240-250 км/ч, то есть примерно на 20 км/ч ниже взлетной скорости воздушного средства.
При наличии встречного ветра скорость может быть еще меньше, потому что встречный ветер увеличивает подъемную силу, в таком случает вполне допустимы значения от 130-200 км/ч.
Скорость пассажирского самолета в полете
Итак, средняя скорость современных лайнеров составляет 210-800 километров в час. Но это не максимальное значение.
Крейсерские и максимальные значения
Ускорение пассажирских лайнеров делится на крейсерское и максимальное. Эта величина никогда не сравнивается со звуковым барьером. С максимальной скоростью пассажиров не перевозят.
Скоростные характеристики различаются в зависимости от модели авиалайнера. Средние значения:
-Ту 134 — 880 километров в час;
-Ил 86 — 950 километров в час;
-Пассажирский Боинг — набирает ускорение с 915 до 950 километров в час.
Кстати, максимальное значение для гражданского авиатранспорта составляет примерно 1035 километров в час.
Пассажирские лайнеры отличаются невысокими крейсерскими и максимальными скоростями, так что вам не стоит лишний раз волноваться перед предстоящим перелетом!
Скорость полета пассажирского самолета — краткий справочник:
Авиация общего назначения (АОН) [часть 1]
Все привыкли, что авиация вообще, делится на две составляющие, это военная и гражданская авиация. Что такое АОН - авиация общего назначения, мало кто себе представляет. СМИ в России зачастую тоже неверно трактуют этот термин. Маленький, легкий самолетик, катающий для развлечения публику с деревенского поля, это еще не авиация общего назначения. Для нас, для россиян, термин «авиация» имеет несколько иное значение, нежели для европейцев или американцев. Для нас авиация это самолеты, летчики, аэродромы, технический персонал, в общем, многозначный термин. Для всего мира авиация, прежде всего действие, то есть сами полеты. Отсюда двоякость толкования самого термина АОН у нас и там. На Западе принят термин «General aviation», то есть – общая авиация, которая не относится ни к военной, ни к коммерческой на регулярных линиях. Все остальные полеты и есть - general aviation.
Для лучшего понимания места АОН в наших, отечественных условиях, вполне уместно провести аналогию с наземным автомобильным транспортом. Есть городской транспорт, автобусы, троллейбусы, трамваи перевозящие пассажиров из точки А в точку Б. Есть маршрутные такси, тоже перевозящие пассажиров на коммерческой основе. И есть такси. Помимо этих видов, существуют еще вспомогательные виды наземного, автомобильного транспорта. Это уборочные машины, всевозможные специальные машины, полицейские, машины скорой помощи. Есть машины, которые снимают асфальт, бурят скважины, подметают и поливают дороги и т.д. Но есть и личный, частный автотранспорт. Так вот, если наша авиация общего назначения не относится к регулярным авиалиниям, и не относится к военной авиации, значит, она должна выполнять все остальные функции.
Конечно, в России существует и так называемая «бизнес авиация», или иначе «деловая авиация». Но, во-первых, официального статуса она пока не имеет, а во-вторых, существует эта авиация полулегально. Хотя она и имеет свои фирмы, самолеты, даже аэропорты (Внуково-3, Центр деловой авиации, к примеру).
Все привыкли, что авиация вообще, делится на две составляющие, это военная и гражданская авиация. Что такое АОН - авиация общего назначения, мало кто себе представляет. СМИ в России зачастую тоже неверно трактуют этот термин. Маленький, легкий самолетик, катающий для развлечения публику с деревенского поля, это еще не авиация общего назначения. Для нас, для россиян, термин «авиация» имеет несколько иное значение, нежели для европейцев или американцев. Для нас авиация это самолеты, летчики, аэродромы, технический персонал, в общем, многозначный термин. Для всего мира авиация, прежде всего действие, то есть сами полеты. Отсюда двоякость толкования самого термина АОН у нас и там. На Западе принят термин «General aviation», то есть – общая авиация, которая не относится ни к военной, ни к коммерческой на регулярных линиях. Все остальные полеты и есть - general aviation.
Для лучшего понимания места АОН в наших, отечественных условиях, вполне уместно провести аналогию с наземным автомобильным транспортом. Есть городской транспорт, автобусы, троллейбусы, трамваи перевозящие пассажиров из точки А в точку Б. Есть маршрутные такси, тоже перевозящие пассажиров на коммерческой основе. И есть такси. Помимо этих видов, существуют еще вспомогательные виды наземного, автомобильного транспорта. Это уборочные машины, всевозможные специальные машины, полицейские, машины скорой помощи. Есть машины, которые снимают асфальт, бурят скважины, подметают и поливают дороги и т.д. Но есть и личный, частный автотранспорт. Так вот, если наша авиация общего назначения не относится к регулярным авиалиниям, и не относится к военной авиации, значит, она должна выполнять все остальные функции.
Конечно, в России существует и так называемая «бизнес авиация», или иначе «деловая авиация». Но, во-первых, официального статуса она пока не имеет, а во-вторых, существует эта авиация полулегально. Хотя она и имеет свои фирмы, самолеты, даже аэропорты (Внуково-3, Центр деловой авиации, к примеру).
Авиация общего назначения (АОН) [часть 2]
Если кто-то думает что АОН в России это просто «покатушки» богатых бездельников, то глубоко заблуждается. АОН в РФ выполняет целый ряд очень важных и нужных задач:
• Мониторинг нефтепроводов и ЛЭП.
• Мониторинг городских кварталов в инфракрасном свете на предмет утечек тепла.
• Мониторинг лесоохраны на предмет возгораний и пожарной безопасности.
• Малая санитарная авиация.
• Полицейская авиация.
• Малая авиация МЧС.
• Аэрофотосьемка.
• Сельхозработы.
• Учебные полеты в частных аэроклубах и центрах подготовки пилотов.
• Экскурсионные полеты над достопримечательностями.
• Реклама в воздухе посредством самолетов, вертолетов и других ЛА или СЛА.
• Частные полеты из города в город.
• Корпоративные полеты, в деловых или развлекательных целях.
Количество и разнообразие работ для авиации ОН так велико, что в ИКАО (это международная организация гражданской авиации), для определения термина General aviation, пошли методом исключения. «Полёт воздушного судна, кроме коммерческой воздушной перевозки или полёта, связанного с выполнением авиаработ». В свою очередь авиаработы определяются как «Полёт воздушного судна, в ходе которого воздушное судно используется для обеспечения специализированных видов обслуживания в таких областях, как сельское хозяйство, строительство, фотографирование, топографическая съёмка, наблюдение и патрулирование, поиск и спасание, воздушная реклама и т.д.» (ИКАО, Приложение 6, Эксплуатация воздушных судов).
В общем, получается, это все полеты, кроме коммерческой перевозки людей или грузов из точки А в точку Б, то есть любой полет ВС для выполнения конкретной работы.
Территория Российской Федерации – обширна. Большая часть районов доступна сезонно, либо просто труднодоступна. Вот в таких районах и нужна АОН, имеющая и легкие вертолеты и гидропланы и небольшие самолеты, для взлета которых нужно 200-300 метров относительно ровной поверхности или реки, озера.
Они смогут экстренно эвакуировать нуждающихся в медицинской помощи, доставить срочный груз, найти и осмотреть место крушения, да много еще для чего.
Воздушное пространство любого государства, это не просто небо, это область экономической и хозяйственной деятельности.
И если Гражданская авиация регулярных рейсов, дает прибыль государству и рабочие места, то авиация общего назначения, пока что, находится в роли «падчерицы». Где-то там существует, как-то там летает. Нет ни заинтересованных ведомств и министерств, которые бы вплотную занялись развитием такой необходимой, а главное прибыльной отраслью народного хозяйства.
А пока что летает АОН, в основном по правилу трех «П»- Правила Партизанского Полета.
Если кто-то думает что АОН в России это просто «покатушки» богатых бездельников, то глубоко заблуждается. АОН в РФ выполняет целый ряд очень важных и нужных задач:
• Мониторинг нефтепроводов и ЛЭП.
• Мониторинг городских кварталов в инфракрасном свете на предмет утечек тепла.
• Мониторинг лесоохраны на предмет возгораний и пожарной безопасности.
• Малая санитарная авиация.
• Полицейская авиация.
• Малая авиация МЧС.
• Аэрофотосьемка.
• Сельхозработы.
• Учебные полеты в частных аэроклубах и центрах подготовки пилотов.
• Экскурсионные полеты над достопримечательностями.
• Реклама в воздухе посредством самолетов, вертолетов и других ЛА или СЛА.
• Частные полеты из города в город.
• Корпоративные полеты, в деловых или развлекательных целях.
Количество и разнообразие работ для авиации ОН так велико, что в ИКАО (это международная организация гражданской авиации), для определения термина General aviation, пошли методом исключения. «Полёт воздушного судна, кроме коммерческой воздушной перевозки или полёта, связанного с выполнением авиаработ». В свою очередь авиаработы определяются как «Полёт воздушного судна, в ходе которого воздушное судно используется для обеспечения специализированных видов обслуживания в таких областях, как сельское хозяйство, строительство, фотографирование, топографическая съёмка, наблюдение и патрулирование, поиск и спасание, воздушная реклама и т.д.» (ИКАО, Приложение 6, Эксплуатация воздушных судов).
В общем, получается, это все полеты, кроме коммерческой перевозки людей или грузов из точки А в точку Б, то есть любой полет ВС для выполнения конкретной работы.
Территория Российской Федерации – обширна. Большая часть районов доступна сезонно, либо просто труднодоступна. Вот в таких районах и нужна АОН, имеющая и легкие вертолеты и гидропланы и небольшие самолеты, для взлета которых нужно 200-300 метров относительно ровной поверхности или реки, озера.
Они смогут экстренно эвакуировать нуждающихся в медицинской помощи, доставить срочный груз, найти и осмотреть место крушения, да много еще для чего.
Воздушное пространство любого государства, это не просто небо, это область экономической и хозяйственной деятельности.
И если Гражданская авиация регулярных рейсов, дает прибыль государству и рабочие места, то авиация общего назначения, пока что, находится в роли «падчерицы». Где-то там существует, как-то там летает. Нет ни заинтересованных ведомств и министерств, которые бы вплотную занялись развитием такой необходимой, а главное прибыльной отраслью народного хозяйства.
А пока что летает АОН, в основном по правилу трех «П»- Правила Партизанского Полета.
Путь в партизаны или надежда малой авиации
Самая главная тайна
Об этом не говорит ни один инструктор ни одного отечественного аэроклуба: едва на пороге замаячит потенциальный клиент, мечтающий летать, ему тут же расскажут о том, что купить самолет сегодня почти так же просто, как купить машину, а получить пилотское свидетельство – еще проще. Еще наверняка расскажут про зону J, в которой летает авиация общего назначения и в которой полеты вот уже два года имеют уведомительный характер. Про то, как красива земля с высоты птичьего полета, само собой, тоже упомянут. И только одного не скажут: летать самостоятельно за пределами «домашнего» аэродрома он, даже при наличии времени на обучение и денег на собственный летательный аппарат, скорее всего так и не сможет. Или сможет, но максимум годик-два. А дальше помыкается-помыкается, и поймет: если летать не для развлечения, а по делу, дешевле и проще личного пилота нанять. В крайнем случае, услугами воздушного такси пользоваться или бизнес-джет арендовать. Потому что несмотря на все громкие заявления сверху, потуги отдельных энтузиастов снизу и некоторую либерализацию законодательства (которая, справедливости ради, действительно имеет место быть), летать из точки А в точку В легально в этой стране все равно еще очень и очень сложно. Сами полеты-то, может, и стали уведомительными, но вот прохождение различных инстанций на право и дальше называться пилотом как были унижительно-разрешительными, так и остались. Это в Америке существует Ассоциация пилотов-инвалидов, сам факт наличия которой красноречиво говорит о том, каким именно здоровьем надо обладать, чтобы летать на чем-то маленьком и несложном. А у нас по сей день успешность прохождения медкомиссии зависит от толщины занесенного конверта. И это при том, что медкомиссия – только один и более-менее понятный новичку этап. А еще надо пилотское свидетельство регулярно продлевать. А если самолет свой – его нужно регистрировать, регистрацию тоже продлевать, чуть ли не на каждую деталь регламент проходить, и так далее и тому подобное. В общем, чтобы не разбить чью-то мечту, на этом, пожалуй, лучше остановиться.
Большой секрет для маленькой компании
Есть, впрочем, и второй способ – уйти в партизаны. Об этом, кстати, летчики-инструкторы как раз говорят. Правда, не везде, не всем и уж точно «не для прессы». На сленге авиаторов «партизанить» означает летать нелегально. На самом деле все не так страшно. То есть, нарушать закон, конечно, не есть хорошо, но реалии таковы, что не нарушать его порой даже при очень большом желании невозможно. Поэтому добрая половина страны (и это весьма оптимистичная оценка) летает по-партизански и, раз уж вспоминать про сленг, «не парится». Существует даже негласный свод правил партизана, пунктами которого бывалые летчики охотно делятся с неофитами за рюмкой чая и на форумах в сети. Так вот, одним из ключевых моментов партизанских полетов являются остановки для дозаправки, отдыха и «мало ли чего еще». И если вертолет может сесть на любую мало-мальски ровную полянку, то самолету однозначно нужна взлетно-посадочная полоса. А раз полоса – значит аэродром. А ничейных полос и аэродромов у нас не бывает, соответственно партизану такой вариант никак не подходит. Откровенно говоря, он и абсолютно законопослушному летчику подходит не очень, потому что аэродромов у нас, особенно за пределами двух столиц, катастрофически мало, а услуги существующих стоят бешеных денег... Другое дело – гидросамолет. В том-то и прелесть, что приземлиться он может на любой водоем, а уж чего-чего, а этого добра на бескрайних просторах родины хватает.
Самая главная тайна
Об этом не говорит ни один инструктор ни одного отечественного аэроклуба: едва на пороге замаячит потенциальный клиент, мечтающий летать, ему тут же расскажут о том, что купить самолет сегодня почти так же просто, как купить машину, а получить пилотское свидетельство – еще проще. Еще наверняка расскажут про зону J, в которой летает авиация общего назначения и в которой полеты вот уже два года имеют уведомительный характер. Про то, как красива земля с высоты птичьего полета, само собой, тоже упомянут. И только одного не скажут: летать самостоятельно за пределами «домашнего» аэродрома он, даже при наличии времени на обучение и денег на собственный летательный аппарат, скорее всего так и не сможет. Или сможет, но максимум годик-два. А дальше помыкается-помыкается, и поймет: если летать не для развлечения, а по делу, дешевле и проще личного пилота нанять. В крайнем случае, услугами воздушного такси пользоваться или бизнес-джет арендовать. Потому что несмотря на все громкие заявления сверху, потуги отдельных энтузиастов снизу и некоторую либерализацию законодательства (которая, справедливости ради, действительно имеет место быть), летать из точки А в точку В легально в этой стране все равно еще очень и очень сложно. Сами полеты-то, может, и стали уведомительными, но вот прохождение различных инстанций на право и дальше называться пилотом как были унижительно-разрешительными, так и остались. Это в Америке существует Ассоциация пилотов-инвалидов, сам факт наличия которой красноречиво говорит о том, каким именно здоровьем надо обладать, чтобы летать на чем-то маленьком и несложном. А у нас по сей день успешность прохождения медкомиссии зависит от толщины занесенного конверта. И это при том, что медкомиссия – только один и более-менее понятный новичку этап. А еще надо пилотское свидетельство регулярно продлевать. А если самолет свой – его нужно регистрировать, регистрацию тоже продлевать, чуть ли не на каждую деталь регламент проходить, и так далее и тому подобное. В общем, чтобы не разбить чью-то мечту, на этом, пожалуй, лучше остановиться.
Большой секрет для маленькой компании
Есть, впрочем, и второй способ – уйти в партизаны. Об этом, кстати, летчики-инструкторы как раз говорят. Правда, не везде, не всем и уж точно «не для прессы». На сленге авиаторов «партизанить» означает летать нелегально. На самом деле все не так страшно. То есть, нарушать закон, конечно, не есть хорошо, но реалии таковы, что не нарушать его порой даже при очень большом желании невозможно. Поэтому добрая половина страны (и это весьма оптимистичная оценка) летает по-партизански и, раз уж вспоминать про сленг, «не парится». Существует даже негласный свод правил партизана, пунктами которого бывалые летчики охотно делятся с неофитами за рюмкой чая и на форумах в сети. Так вот, одним из ключевых моментов партизанских полетов являются остановки для дозаправки, отдыха и «мало ли чего еще». И если вертолет может сесть на любую мало-мальски ровную полянку, то самолету однозначно нужна взлетно-посадочная полоса. А раз полоса – значит аэродром. А ничейных полос и аэродромов у нас не бывает, соответственно партизану такой вариант никак не подходит. Откровенно говоря, он и абсолютно законопослушному летчику подходит не очень, потому что аэродромов у нас, особенно за пределами двух столиц, катастрофически мало, а услуги существующих стоят бешеных денег... Другое дело – гидросамолет. В том-то и прелесть, что приземлиться он может на любой водоем, а уж чего-чего, а этого добра на бескрайних просторах родины хватает.
Гидросамолеты, гидропланы и самолеты-амфибии (история создания)
Авиация, что в России, что в мире представлена разными типами самолетов. Есть гражданские варианты, транспортники, грузовые, военные. А есть категория самолетов, которые требуются при разных ЧС, например, пожарах в лесных или степных зонах. К таким относят гидросамолет, гидропланы и самолеты-амфибии.
По сути все они – и гидропланы, и амфибии – это гидросамолеты. Просто имеют разную конфигурацию и несколько отличающийся друг от друга стиль работы. Под гидросамолетом понимают воздушное судно, иначе его еще называют летательным аппаратом, которое способно взлетать и приземляться на воду. Раньше их называли только гидропланами, но сегодня понятие гидросамолет шире.
Сегодня специалисты делят гидросамолеты по особенностям их конструкции. В числе таких:
•Летающая лодка: такой лайнер имеет нижнюю часть, как у лодки, за счет чего может достаточно быстро перемещаться по разным водным поверхностям
•Самолет-амфибия: такой вариант, как отмечают специалисты, успешно соединяет в себе разные типы гидропланов. Лайнер имеет шасси для передвижения по земле, подушку для приводнения, есть и варианты с подводными крыльями
•Поплавковый гидросамолет: вариант, который может быть как обычным, так и специально выстроенным, имеющим несколько поплавков, помогающих ему передвигаться по поверхности воды, а также удерживаться на ней во время стоянки
Каждый из них крайне полезен и имеет свои сильные стороны.
История создания
Принято считать, что свою историю гидроавиация начала еще до первого полета обычного самолета.
В России известно как минимум два проекта аппаратов тяжелее воздуха, способных взлетать и садиться на воду. Так, в 1876 году капитан I ранга Александр Можайский, уволенный в отставку после 20 лет службы на флоте, начал работу над проектом летательного аппарата тяжелее воздуха. За основу фюзеляжа потомственный моряк взял чертеж корпуса обыкновенной лодки. 20 июля 1882 года самолет Можайского должен был полететь, но во время разбега потерял скорость и рухнул. Личные сбережения пионера гидроавиации к тому времени кончились, а государство финансировать столь экзотичный проект отказалось. Первый удачный вариант гидросамолета был создан американцем Гленном Кёртиссом в 1909 году. По сути он представлял собой сухопутный аэроплан, установленный на поплавки. Современная классификация гидропланов включает летающие лодки (нижняя часть фюзеляжа сделана в виде лодки); поплавковые самолеты (обычный самолет, на котором закреплены один или несколько поплавков); гидросамолеты на подводных крыльях (название говорит само за себя) и реактивные гидросамолеты. Последний класс представлен одним единственным экспериментальным экземпляром Бериев Р-1, построенным в ОКБ Бериева в 1952 году. Большинство маленьких, интересных с точки зрения частной авиации машин принадлежат именно к классу амфибий.
Во времена войн, которые были в течение 20 века неоднократно, гидросамолеты заняли свое место на фронте. Многие из них были оборудованы местами для хранения бомб, в них также устанавливали пулеметы.
Экипаж лайнеров состоял из 2 человек:
– Летчика
– Бортинженера
Первый отвечал за работу лайнера и полет в целом, второй занимался сбрасыванием бомб с помощью специальных тросов. Во время второй мировой гидропланы и вовсе превратились в торпедоносцев.
Некоторые подводные лодки достаточно активно укомплектовывались небольшими складными самолетами, которые могли работать на воде. Это давало им большую мобильность.
Авиация, что в России, что в мире представлена разными типами самолетов. Есть гражданские варианты, транспортники, грузовые, военные. А есть категория самолетов, которые требуются при разных ЧС, например, пожарах в лесных или степных зонах. К таким относят гидросамолет, гидропланы и самолеты-амфибии.
По сути все они – и гидропланы, и амфибии – это гидросамолеты. Просто имеют разную конфигурацию и несколько отличающийся друг от друга стиль работы. Под гидросамолетом понимают воздушное судно, иначе его еще называют летательным аппаратом, которое способно взлетать и приземляться на воду. Раньше их называли только гидропланами, но сегодня понятие гидросамолет шире.
Сегодня специалисты делят гидросамолеты по особенностям их конструкции. В числе таких:
•Летающая лодка: такой лайнер имеет нижнюю часть, как у лодки, за счет чего может достаточно быстро перемещаться по разным водным поверхностям
•Самолет-амфибия: такой вариант, как отмечают специалисты, успешно соединяет в себе разные типы гидропланов. Лайнер имеет шасси для передвижения по земле, подушку для приводнения, есть и варианты с подводными крыльями
•Поплавковый гидросамолет: вариант, который может быть как обычным, так и специально выстроенным, имеющим несколько поплавков, помогающих ему передвигаться по поверхности воды, а также удерживаться на ней во время стоянки
Каждый из них крайне полезен и имеет свои сильные стороны.
История создания
Принято считать, что свою историю гидроавиация начала еще до первого полета обычного самолета.
В России известно как минимум два проекта аппаратов тяжелее воздуха, способных взлетать и садиться на воду. Так, в 1876 году капитан I ранга Александр Можайский, уволенный в отставку после 20 лет службы на флоте, начал работу над проектом летательного аппарата тяжелее воздуха. За основу фюзеляжа потомственный моряк взял чертеж корпуса обыкновенной лодки. 20 июля 1882 года самолет Можайского должен был полететь, но во время разбега потерял скорость и рухнул. Личные сбережения пионера гидроавиации к тому времени кончились, а государство финансировать столь экзотичный проект отказалось. Первый удачный вариант гидросамолета был создан американцем Гленном Кёртиссом в 1909 году. По сути он представлял собой сухопутный аэроплан, установленный на поплавки. Современная классификация гидропланов включает летающие лодки (нижняя часть фюзеляжа сделана в виде лодки); поплавковые самолеты (обычный самолет, на котором закреплены один или несколько поплавков); гидросамолеты на подводных крыльях (название говорит само за себя) и реактивные гидросамолеты. Последний класс представлен одним единственным экспериментальным экземпляром Бериев Р-1, построенным в ОКБ Бериева в 1952 году. Большинство маленьких, интересных с точки зрения частной авиации машин принадлежат именно к классу амфибий.
Во времена войн, которые были в течение 20 века неоднократно, гидросамолеты заняли свое место на фронте. Многие из них были оборудованы местами для хранения бомб, в них также устанавливали пулеметы.
Экипаж лайнеров состоял из 2 человек:
– Летчика
– Бортинженера
Первый отвечал за работу лайнера и полет в целом, второй занимался сбрасыванием бомб с помощью специальных тросов. Во время второй мировой гидропланы и вовсе превратились в торпедоносцев.
Некоторые подводные лодки достаточно активно укомплектовывались небольшими складными самолетами, которые могли работать на воде. Это давало им большую мобильность.
Если вам знакомы эти вопросы, или вы слышали про нож из лопатки авиационного двигателя, то вам здесь очень рады - @Acoldsteel1 , канал о холодном оружии и его истории.
Гидросамолеты, гидропланы и самолеты-амфибии (часть 2)
Зачем нужны такие
Гидросамолеты разных конфигураций имеют достаточно много возможностей, среди которых:
• Базирование у причала на водной поверхности
• Выруливание из воды на землю
• Прием грузов на борт
• Выполнение посадки на грунт
• Работа зимой на снегу – для этого у лайнеров есть лыжи
Стоит помнить, что самыми популярными моделями гидропланов сегодня являются амфибии, т.к. они более широки по своим возможностям за счет комбинирования шасси и поверхностей для приводнения.
Самолеты-амфибии широко используются для решения следующих задач:
1. Проведение съемки с воздуха различных местностей – такие записи производятся в интересах государственных и частных компаний
2. Патрулирование – нередко с их помощью отслеживают работу линий электропередач и крупных путепроводов – как газовых, так и нефтяных
3. Участие в тушении пожаров
4. Отслеживание работы портов
5. Проведение экомониторинга
6. Решение экстренных задач медпомощи, например, доставку пациентов в больницы из труднодоступных местностей
7. Работа с туристами
8. Учебно-тренировочные полеты
9. Перевозка грузов, включая срочные
Самолеты-амфибии: преимущества перед другими
Такие самолеты обладают рядом несомненных преимуществ перед другими своими собратьями. В числе очевидных бонусов:
• Короткие расстояния для разбега, что означает отсутствие жестких требований к ВПП – такому самолету достаточно для взлета водной полосы 200 м и глубиной 0,5 м
• Высокую прочность корпуса
• Возможность эксплуатировать лайнер круглый год, не озадачиваясь строительством ангаров и аэродромов (такой лайнер легко может базироваться среди лодок)
• Безопасность на высоком уровне
• Взлеты и посадки на неподготовленные грунтовые площадки
• Низкая стоимость лайнера
• Простое техобслуживание
• Использование обычного бензина для заправки – можно заправлять амфибию обычным 95-м бензином.
Какие самолеты сегодня используются в России
Востребованным лайнером сегодня называют Бе-200 ЧС. Этот вариант пришел на смену советскому Бе-42, который был самым большим в мире и поставил немало рекордов. Бе-200 работает в России с 2003 года и отличается отсутствием аналогов. Такой лайнер широко применяется для:
• Спасательных операций
• Тушении пожаров
• Транспортировки
Гидропланы, несмотря на то, что малая авиация нередко отодвигается на второй план, продолжают сохранять свои позиции в небе. Ведь такие самолеты надежны, дешевы и удобны в эксплуатации. А их маневренность позволяет существенно расширить круг возможностей по перевозке грузов и решению прочих задач первостепенной важности.
Зачем нужны такие
Гидросамолеты разных конфигураций имеют достаточно много возможностей, среди которых:
• Базирование у причала на водной поверхности
• Выруливание из воды на землю
• Прием грузов на борт
• Выполнение посадки на грунт
• Работа зимой на снегу – для этого у лайнеров есть лыжи
Стоит помнить, что самыми популярными моделями гидропланов сегодня являются амфибии, т.к. они более широки по своим возможностям за счет комбинирования шасси и поверхностей для приводнения.
Самолеты-амфибии широко используются для решения следующих задач:
1. Проведение съемки с воздуха различных местностей – такие записи производятся в интересах государственных и частных компаний
2. Патрулирование – нередко с их помощью отслеживают работу линий электропередач и крупных путепроводов – как газовых, так и нефтяных
3. Участие в тушении пожаров
4. Отслеживание работы портов
5. Проведение экомониторинга
6. Решение экстренных задач медпомощи, например, доставку пациентов в больницы из труднодоступных местностей
7. Работа с туристами
8. Учебно-тренировочные полеты
9. Перевозка грузов, включая срочные
Самолеты-амфибии: преимущества перед другими
Такие самолеты обладают рядом несомненных преимуществ перед другими своими собратьями. В числе очевидных бонусов:
• Короткие расстояния для разбега, что означает отсутствие жестких требований к ВПП – такому самолету достаточно для взлета водной полосы 200 м и глубиной 0,5 м
• Высокую прочность корпуса
• Возможность эксплуатировать лайнер круглый год, не озадачиваясь строительством ангаров и аэродромов (такой лайнер легко может базироваться среди лодок)
• Безопасность на высоком уровне
• Взлеты и посадки на неподготовленные грунтовые площадки
• Низкая стоимость лайнера
• Простое техобслуживание
• Использование обычного бензина для заправки – можно заправлять амфибию обычным 95-м бензином.
Какие самолеты сегодня используются в России
Востребованным лайнером сегодня называют Бе-200 ЧС. Этот вариант пришел на смену советскому Бе-42, который был самым большим в мире и поставил немало рекордов. Бе-200 работает в России с 2003 года и отличается отсутствием аналогов. Такой лайнер широко применяется для:
• Спасательных операций
• Тушении пожаров
• Транспортировки
Гидропланы, несмотря на то, что малая авиация нередко отодвигается на второй план, продолжают сохранять свои позиции в небе. Ведь такие самолеты надежны, дешевы и удобны в эксплуатации. А их маневренность позволяет существенно расширить круг возможностей по перевозке грузов и решению прочих задач первостепенной важности.
YouTube
Гидросамолет Бе-200
---------------------------------- Наш сайт: http://1big.ru
Как управлять самолетом
Если вы хотите безопасно (и законно) управлять самолетом, вам необходимо получить летное свидетельство пилота. Но если вы думаете, что однажды окажетесь в чрезвычайной ситуации, или вам просто любопытно, как все работает, умение управлять самолетом может оказаться очень кстати. Эта задача не из простых, а полное руководство займет несколько сотен страниц. Эта статья поможет вам понять, с чем вы столкнетесь во время первых тренировочных полетов.
Знакомство с системой управления
1. Осмотрите самолет, прежде чем подняться на борт. До взлета важно провести осмотр самолета. Это визуальная оценка самолета, которая позволяет убедиться, что все детали судна находятся в рабочем состоянии. Инструктор выдаст вам список действий, которые вам нужно будет совершать как во время полета, так и до его начала. Крайне важно следовать этим правилам. Ниже мы приводим основные правила осмотра самолета до начала полета.
• Проверьте контрольные поверхности. Уберите контрольные замки. Убедитесь, что элероны, закрылки и руль направления двигаются плавно, что им ничего не мешает.
• Осмотрите бензобаки и резервуары с маслом. Проверьте, чтобы они были заполнены до нужного уровня. Для измерения уровня топлива вам понадобится топливомерный щуп. Для измерения уровня масла в моторном отсеке есть масломерный щуп.
• Проверьте топливо на наличие загрязняющих веществ. Для этого небольшое количество топлива помещают в специальный стеклянный контейнер и смотрят на наличие в образце воды или грязи. Инструктор покажет вам, как это сделать.
• Заполните бланки по допустимому весу на борту и по распределению нагрузки в самолете. Это позволит не допустить перегрузки самолета. Опять-таки, инструктор объяснит вам, как это сделать.
• Проверьте корпус самолета на наличие сколов, трещин и прочих повреждений. Повреждения, особенно на лопастях пропеллеров, могут повлиять на поведение самолета в воздухе. До взлета всегда проверяйте состояние пропеллеров и воздухозаборных устройств. Приближайтесь к пропеллерам с осторожностью. Если в проводке самолета есть повреждения, пропеллер может самопроизвольно начать вращаться, что приведет к серьезной или даже смертельной травме.
• Проверьте аварийные запасы. Конечно, думать об этом не хочется, однако нужно всегда учитывать возможность аварии. Проверьте запасы еды, воды, аптечку, а также наличие рации, фонарика и батареек. Вам также может понадобиться оружие и стандартные запчасти для ремонта.
2. Найдите штурвал. Когда вы займете свое место в кресле пилота, вы увидите перед собой сложную панель управления, однако вам будет проще разбираться в ней, когда вы поймете, за что отвечает каждое из устройств. Прямо перед вами будет находиться длинный рычаг, напоминающий руль. Это штурвал.
• Штурвал выполняет ту же роль, что и руль в машине - он задает положение носа самолета (вверх и вниз) и наклон крыльев. Попробуйте подержаться за штурвал. Нажмите на него от себя, затем потяните к себе, поводите влево и вправо. Не тяните за него слишком сильно – достаточно небольших движений.
3. Найдите газ и устройство управления горючей смесью. Обычно эти кнопки находятся между сидениями в кабине пилота. Кнопка газа черная, а кнопка управления горючей смесью обычно красная. В гражданской авиации эти инструменты управления обычно выполнены в виде обычных кнопок.
• Впуск топлива управляется кнопкой газа, а за управление горючей смесью отвечает вторая кнопка.
Если вы хотите безопасно (и законно) управлять самолетом, вам необходимо получить летное свидетельство пилота. Но если вы думаете, что однажды окажетесь в чрезвычайной ситуации, или вам просто любопытно, как все работает, умение управлять самолетом может оказаться очень кстати. Эта задача не из простых, а полное руководство займет несколько сотен страниц. Эта статья поможет вам понять, с чем вы столкнетесь во время первых тренировочных полетов.
Знакомство с системой управления
1. Осмотрите самолет, прежде чем подняться на борт. До взлета важно провести осмотр самолета. Это визуальная оценка самолета, которая позволяет убедиться, что все детали судна находятся в рабочем состоянии. Инструктор выдаст вам список действий, которые вам нужно будет совершать как во время полета, так и до его начала. Крайне важно следовать этим правилам. Ниже мы приводим основные правила осмотра самолета до начала полета.
• Проверьте контрольные поверхности. Уберите контрольные замки. Убедитесь, что элероны, закрылки и руль направления двигаются плавно, что им ничего не мешает.
• Осмотрите бензобаки и резервуары с маслом. Проверьте, чтобы они были заполнены до нужного уровня. Для измерения уровня топлива вам понадобится топливомерный щуп. Для измерения уровня масла в моторном отсеке есть масломерный щуп.
• Проверьте топливо на наличие загрязняющих веществ. Для этого небольшое количество топлива помещают в специальный стеклянный контейнер и смотрят на наличие в образце воды или грязи. Инструктор покажет вам, как это сделать.
• Заполните бланки по допустимому весу на борту и по распределению нагрузки в самолете. Это позволит не допустить перегрузки самолета. Опять-таки, инструктор объяснит вам, как это сделать.
• Проверьте корпус самолета на наличие сколов, трещин и прочих повреждений. Повреждения, особенно на лопастях пропеллеров, могут повлиять на поведение самолета в воздухе. До взлета всегда проверяйте состояние пропеллеров и воздухозаборных устройств. Приближайтесь к пропеллерам с осторожностью. Если в проводке самолета есть повреждения, пропеллер может самопроизвольно начать вращаться, что приведет к серьезной или даже смертельной травме.
• Проверьте аварийные запасы. Конечно, думать об этом не хочется, однако нужно всегда учитывать возможность аварии. Проверьте запасы еды, воды, аптечку, а также наличие рации, фонарика и батареек. Вам также может понадобиться оружие и стандартные запчасти для ремонта.
2. Найдите штурвал. Когда вы займете свое место в кресле пилота, вы увидите перед собой сложную панель управления, однако вам будет проще разбираться в ней, когда вы поймете, за что отвечает каждое из устройств. Прямо перед вами будет находиться длинный рычаг, напоминающий руль. Это штурвал.
• Штурвал выполняет ту же роль, что и руль в машине - он задает положение носа самолета (вверх и вниз) и наклон крыльев. Попробуйте подержаться за штурвал. Нажмите на него от себя, затем потяните к себе, поводите влево и вправо. Не тяните за него слишком сильно – достаточно небольших движений.
3. Найдите газ и устройство управления горючей смесью. Обычно эти кнопки находятся между сидениями в кабине пилота. Кнопка газа черная, а кнопка управления горючей смесью обычно красная. В гражданской авиации эти инструменты управления обычно выполнены в виде обычных кнопок.
• Впуск топлива управляется кнопкой газа, а за управление горючей смесью отвечает вторая кнопка.
Как управлять самолетом (часть 2)
4. Найдите инструменты управления полетом. В большинстве самолетов их шесть, и они расположены в два ряда горизонтально. Эти инструменты показывают высоту над уровнем морем, пространственное положение воздушного судна, курс и скорость (как набора высоты, так и снижения).
• Вверху слева: указатель воздушной скорости. Он показывает скорость судна в узлах. (Узел равен одной морской миле в час, или примерно 1,85 км/ч.)
• Вверху посередине: указатель пространственного положения (искусственный горизонт).
Он показывает пространственное положение самолета, то есть его угол наклона вверх или вниз, влево или вправо.
• Вверху справа: альтиметр (высотомер). Он показывает высоту над уровнем моря.
• Внизу слева: указатель поворота и скольжения. Это комбинированный инструмент, который показывает угол поворота самолета относительно вертикальной оси, угол крена и скольжения относительно продольной оси (не летит ли самолет боком).
• Внизу посередине: указатель курса. Он показывает текущий курс судна. Этот инструмент калибруют (обычно каждые 15 минут), приводя его в соответствие с компасом. Это делается на земле или в воздухе, но только во время полета по прямой с постоянной высотой.
• Внизу справа: указатель скорости набора высоты. Он показывает, с какой скоростью самолет набирает или сбрасывает высоту. Ноль означает, что самолет летит на постоянной высоте.
5. Найдите инструменты управления посадкой. На многих маленьких самолетах установлены фиксированные передачи, и в этом случае рычага управления передачей для посадки не будет. Если же в вашем самолете предусмотрена возможность ручного переключения передач, соответствующий рычаг может иметь любое расположение. Как правило, это рычаг с белой рукояткой. Вы будете использовать его при взлете, посадке и при движении самолета по земле. Помимо выполнения прочих функций, этот рычаг управляет шасси, лыжами и поплавками самолета.
6. Поставьте ноги на педали поворота. У вас под ногами будут педали, с помощью которых можно задавать поворот. Они прикреплены к вертикальному стабилизатору. Если вам нужно слегка повернуть налево или направо по вертикальной оси, используйте педали. Фактически педали задают поворот относительно вертикальной оси. Они также отвечают за повороты на земле (многие начинающие пилоты считают, что направление движения на земле задается штурвалом).
4. Найдите инструменты управления полетом. В большинстве самолетов их шесть, и они расположены в два ряда горизонтально. Эти инструменты показывают высоту над уровнем морем, пространственное положение воздушного судна, курс и скорость (как набора высоты, так и снижения).
• Вверху слева: указатель воздушной скорости. Он показывает скорость судна в узлах. (Узел равен одной морской миле в час, или примерно 1,85 км/ч.)
• Вверху посередине: указатель пространственного положения (искусственный горизонт).
Он показывает пространственное положение самолета, то есть его угол наклона вверх или вниз, влево или вправо.
• Вверху справа: альтиметр (высотомер). Он показывает высоту над уровнем моря.
• Внизу слева: указатель поворота и скольжения. Это комбинированный инструмент, который показывает угол поворота самолета относительно вертикальной оси, угол крена и скольжения относительно продольной оси (не летит ли самолет боком).
• Внизу посередине: указатель курса. Он показывает текущий курс судна. Этот инструмент калибруют (обычно каждые 15 минут), приводя его в соответствие с компасом. Это делается на земле или в воздухе, но только во время полета по прямой с постоянной высотой.
• Внизу справа: указатель скорости набора высоты. Он показывает, с какой скоростью самолет набирает или сбрасывает высоту. Ноль означает, что самолет летит на постоянной высоте.
5. Найдите инструменты управления посадкой. На многих маленьких самолетах установлены фиксированные передачи, и в этом случае рычага управления передачей для посадки не будет. Если же в вашем самолете предусмотрена возможность ручного переключения передач, соответствующий рычаг может иметь любое расположение. Как правило, это рычаг с белой рукояткой. Вы будете использовать его при взлете, посадке и при движении самолета по земле. Помимо выполнения прочих функций, этот рычаг управляет шасси, лыжами и поплавками самолета.
6. Поставьте ноги на педали поворота. У вас под ногами будут педали, с помощью которых можно задавать поворот. Они прикреплены к вертикальному стабилизатору. Если вам нужно слегка повернуть налево или направо по вертикальной оси, используйте педали. Фактически педали задают поворот относительно вертикальной оси. Они также отвечают за повороты на земле (многие начинающие пилоты считают, что направление движения на земле задается штурвалом).
Как управлять самолетом (взлёт [часть 3])
1. Получите разрешение на взлет. Если вы находитесь в аэропорту с диспетчерской, до начала движения по земле вам нужно связаться с диспетчером. Вам дадут всю необходимую информацию, включая код приемоответчика. Запишите его, поскольку эту информацию нужно будет повторить для диспетчера, прежде чем вам дадут разрешение на взлет. Когда разрешение будет получено, начинайте движений к взлетной полосе в соответствии с инструкциями сотрудников наземной службы. Никогда не выезжайте на взлетную полосу без разрешения на взлет!
2. Настройте закрылки для взлета. Как правило, они должны располагаться под углом 10 градусов. Закрылки позволяют создать подъемную силу, из-за чего они и используются при взлете.
3. Проверьте работу двигателей. Перед выездом на взлетную полосу остановитесь в зоне проверки двигателей и произведите соответствующую процедуру проверки. Так вы убедитесь, что взлетать безопасно.
( Попросите инструктора показать, как производится проверка двигателей.)
4. Сообщите диспетчеру, что вы готовы к взлету. После успешной проверки двигателей сообщите диспетчеру о готовности и ждите разрешения продолжать движение по взлетной полосе.
1. Получите разрешение на взлет. Если вы находитесь в аэропорту с диспетчерской, до начала движения по земле вам нужно связаться с диспетчером. Вам дадут всю необходимую информацию, включая код приемоответчика. Запишите его, поскольку эту информацию нужно будет повторить для диспетчера, прежде чем вам дадут разрешение на взлет. Когда разрешение будет получено, начинайте движений к взлетной полосе в соответствии с инструкциями сотрудников наземной службы. Никогда не выезжайте на взлетную полосу без разрешения на взлет!
2. Настройте закрылки для взлета. Как правило, они должны располагаться под углом 10 градусов. Закрылки позволяют создать подъемную силу, из-за чего они и используются при взлете.
3. Проверьте работу двигателей. Перед выездом на взлетную полосу остановитесь в зоне проверки двигателей и произведите соответствующую процедуру проверки. Так вы убедитесь, что взлетать безопасно.
( Попросите инструктора показать, как производится проверка двигателей.)
4. Сообщите диспетчеру, что вы готовы к взлету. После успешной проверки двигателей сообщите диспетчеру о готовности и ждите разрешения продолжать движение по взлетной полосе.
Как управлять самолетом (взлёт [часть 4])
5. Вдавите кнопку управления горючей смесью максимально вниз. Начните постепенно давить на кнопку газа – самолет станет разгоняться. Он захочет повернуть влево, поэтому удерживайте его в середине взлетной полосы с помощью педалей.
• При боковом ветре вам нужно будет слегка повернуть штурвал в сторону ветра. Когда наберете скорость, постепенно верните штурвал к исходному положению.
• Отклонение от курса (кручение вокруг по вертикальной оси) нужно контролировать с помощью педалей. Если самолет начнет кручение, используйте педали, чтобы его выровнять.
6. Разгонитесь. Чтобы подняться в воздух, самолету нужно набрать определенную скорость. Газ должен быть выжат до конца, и тогда самолет начнет подниматься (обычно у небольших самолетов скорость взлета равняется примерно 60 узлам). Указатель воздушной скорости сообщит вам, когда вы достигнете этой скорости.
Когда возникнет необходимая подъемная сила, нос самолета начнет подниматься над землей. Потяните за штурвал, чтобы помочь самолету взлететь.
7. Потяните штурвал на себя. Это позволит самолету подняться в воздух.
Не забывайте поддерживать скорость набора высоты и правильное положение руля направления.
Когда самолет поднимется на достаточную высоту и когда указатель скорости набора высоты будет показывать положительное значение (то есть самолет будет набирать высоту), верните закрылки и шасси в нейтральное положение, чтобы снизить сопротивление.
5. Вдавите кнопку управления горючей смесью максимально вниз. Начните постепенно давить на кнопку газа – самолет станет разгоняться. Он захочет повернуть влево, поэтому удерживайте его в середине взлетной полосы с помощью педалей.
• При боковом ветре вам нужно будет слегка повернуть штурвал в сторону ветра. Когда наберете скорость, постепенно верните штурвал к исходному положению.
• Отклонение от курса (кручение вокруг по вертикальной оси) нужно контролировать с помощью педалей. Если самолет начнет кручение, используйте педали, чтобы его выровнять.
6. Разгонитесь. Чтобы подняться в воздух, самолету нужно набрать определенную скорость. Газ должен быть выжат до конца, и тогда самолет начнет подниматься (обычно у небольших самолетов скорость взлета равняется примерно 60 узлам). Указатель воздушной скорости сообщит вам, когда вы достигнете этой скорости.
Когда возникнет необходимая подъемная сила, нос самолета начнет подниматься над землей. Потяните за штурвал, чтобы помочь самолету взлететь.
7. Потяните штурвал на себя. Это позволит самолету подняться в воздух.
Не забывайте поддерживать скорость набора высоты и правильное положение руля направления.
Когда самолет поднимется на достаточную высоту и когда указатель скорости набора высоты будет показывать положительное значение (то есть самолет будет набирать высоту), верните закрылки и шасси в нейтральное положение, чтобы снизить сопротивление.
Как управлять самолетом (Управление полетом [часть 5])
1.
Установите искусственный горизонт, или указатель пространственного положения. Он поможет вам удерживать самолет в горизонтальном положении. Если вы выйдете за нужные значения, потяните штурвал на себя, чтобы приподнять нос. Не дергайте слишком резко – здесь не нужно больших усилий.
Чтобы самолет не отклонялся от горизонта, постоянно проверяйте пространственное положение и показания альтиметра. Но помните, что слишком долго смотреть на тот или иной указатель не стоит.
2.
Выполните поворот. Это еще называется выполнением виража. Если перед вами штурвал, поверните его. Если он имеет вид рукоятки, наклоните ее влево или вправо. Чтобы не потерять управление, смотрите на указатель поворота. Этот инструмент отображает картинку маленького самолета, на которую накладывается уровень с черным шариком. Нужно, чтобы черный шарик оставался в середине – корректируйте положение самолета педалями, и тогда все ваши повороты будут плавными и аккуратными.
• Чтобы лучше запомнить, какую педаль нажимать, представьте, что вы наступаете на шарик.
• Элероны отвечают за угол крена. Они работают вместе с педалями поворота. При повороте скоординируйте педали с элеронами, чтобы хвост оставался позади носа. Всегда следите за высотой и воздушной скоростью.
• При повороте штурвала влево левый элерон приподнимается, а правый опускается. При правом повороте правый элерон поднимается, а левый опускается Не слишком задумывайтесь о том, как это происходит с точки зрения механики и аэродинамики; сейчас вы знакомитесь с основами.
3.
Управляйте скоростью самолета. У каждого самолета есть настройки двигателя, оптимизированные под крейсерский режим полета. Когда наберете нужную высоту, измените настройки так, чтобы двигатель работал на 75% мощности. Скорректируйте настройки для постоянного горизонтального полета. Вы почувствуете, что все рычаги начнут двигаться более плавно. На некоторых самолетах эти настройки позволяют перевести самолет в режим, не создающий вращающего момента, при котором для удержания самолета на прямой линии не потребуется управление педалями.
• При стопроцентной загрузке двигателя нос смещается в сторону из-за вращающего момента, создаваемого двигателем, который требует коррекции с помощью педалей, поэтому чтобы вернуть самолет в нужное положение, приходится направлять его в противоположную сторону.
• Чтобы самолет удерживал положение в пространстве, необходимо обеспечивать необходимую скорость и подачу воздуха. Если самолет будет лететь слишком медленно или под крутым углом, он может потерять необходимое ему обтекание воздушным потоком и замереть. Это особенно опасно при взлете и посадке, однако за скоростью следует следить всегда.
• Как и при управлении машиной, чем чаще вы выжимаете газ в пол, тем большей нагрузке это подвергает двигатель. Жмите на газ лишь в том случае, если вам надо набрать скорость, и отпускайте газ, чтобы снижаться без ускорения.
4.
Не злоупотребляйте управлением. Во время турбулентности важно не переборщить с корректировками, иначе можно случайно вынудить самолет работать на пределе возможностей, что приведет к повреждениям оборудования (в случае сильной турбулентности).
• Другой проблемой может стать обледенение карбюратора. Вы увидите кнопку с надписью "обогрев карбюратора" ("carb heat"). Включайте обогрев на короткие промежутки времени (например, на 10 минут), особенно при высокой влажности, которая вызывает обледенение. (Это касается лишь самолетов с карбюратором.)
• Не переключайте свое внимание на эту задачу целиком – вам нужно все время следить за всеми приборами и проверять наличие летающих объектов вблизи вашего самолета.
1.
Установите искусственный горизонт, или указатель пространственного положения. Он поможет вам удерживать самолет в горизонтальном положении. Если вы выйдете за нужные значения, потяните штурвал на себя, чтобы приподнять нос. Не дергайте слишком резко – здесь не нужно больших усилий.
Чтобы самолет не отклонялся от горизонта, постоянно проверяйте пространственное положение и показания альтиметра. Но помните, что слишком долго смотреть на тот или иной указатель не стоит.
2.
Выполните поворот. Это еще называется выполнением виража. Если перед вами штурвал, поверните его. Если он имеет вид рукоятки, наклоните ее влево или вправо. Чтобы не потерять управление, смотрите на указатель поворота. Этот инструмент отображает картинку маленького самолета, на которую накладывается уровень с черным шариком. Нужно, чтобы черный шарик оставался в середине – корректируйте положение самолета педалями, и тогда все ваши повороты будут плавными и аккуратными.
• Чтобы лучше запомнить, какую педаль нажимать, представьте, что вы наступаете на шарик.
• Элероны отвечают за угол крена. Они работают вместе с педалями поворота. При повороте скоординируйте педали с элеронами, чтобы хвост оставался позади носа. Всегда следите за высотой и воздушной скоростью.
• При повороте штурвала влево левый элерон приподнимается, а правый опускается. При правом повороте правый элерон поднимается, а левый опускается Не слишком задумывайтесь о том, как это происходит с точки зрения механики и аэродинамики; сейчас вы знакомитесь с основами.
3.
Управляйте скоростью самолета. У каждого самолета есть настройки двигателя, оптимизированные под крейсерский режим полета. Когда наберете нужную высоту, измените настройки так, чтобы двигатель работал на 75% мощности. Скорректируйте настройки для постоянного горизонтального полета. Вы почувствуете, что все рычаги начнут двигаться более плавно. На некоторых самолетах эти настройки позволяют перевести самолет в режим, не создающий вращающего момента, при котором для удержания самолета на прямой линии не потребуется управление педалями.
• При стопроцентной загрузке двигателя нос смещается в сторону из-за вращающего момента, создаваемого двигателем, который требует коррекции с помощью педалей, поэтому чтобы вернуть самолет в нужное положение, приходится направлять его в противоположную сторону.
• Чтобы самолет удерживал положение в пространстве, необходимо обеспечивать необходимую скорость и подачу воздуха. Если самолет будет лететь слишком медленно или под крутым углом, он может потерять необходимое ему обтекание воздушным потоком и замереть. Это особенно опасно при взлете и посадке, однако за скоростью следует следить всегда.
• Как и при управлении машиной, чем чаще вы выжимаете газ в пол, тем большей нагрузке это подвергает двигатель. Жмите на газ лишь в том случае, если вам надо набрать скорость, и отпускайте газ, чтобы снижаться без ускорения.
4.
Не злоупотребляйте управлением. Во время турбулентности важно не переборщить с корректировками, иначе можно случайно вынудить самолет работать на пределе возможностей, что приведет к повреждениям оборудования (в случае сильной турбулентности).
• Другой проблемой может стать обледенение карбюратора. Вы увидите кнопку с надписью "обогрев карбюратора" ("carb heat"). Включайте обогрев на короткие промежутки времени (например, на 10 минут), особенно при высокой влажности, которая вызывает обледенение. (Это касается лишь самолетов с карбюратором.)
• Не переключайте свое внимание на эту задачу целиком – вам нужно все время следить за всеми приборами и проверять наличие летающих объектов вблизи вашего самолета.