​Радиовысотомер (RA)
Радиовысотомеры (РВ) предназначены для измерения истинной высоты полета летательного аппарата. Они относятся к классу автономных радионавигационных установок, так как не требуют для образования канала измерения дополнительного наземного оборудования.
Для радиовысотомеров выделены определенные диапазоны частот вблизи 4300, 1600-1900 и 440 МГц. Диапазон 4300 МГц предпочтительней с точки зрения точности измерения высоты и габаритов антенных устройств и считается основным.
Классификация радиовысотомеров:
1. по методу измерения высоты:
а) частотный метод;
б) временной (импульсный) метод.
2.по максимально измеряемой высоте:
а) радиовысотомеры малых высот (до 1500 м);
б) радиовысотомеры больших высот (до 30 км).
В радиовысотомерах применяется радиолокационный принцип определения расстояния (высоты) по отраженному сигналу, то есть в основе действия РВ лежит отражение от земной поверхности излучаемых самолетным передатчиком электромагнитных волн.

Маркерный радиомаяк — это устройство, используемое в авиации в составе курсо-глиссадной системы, которое позволяет пилоту определить расстояние до ВПП. Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц, излучая сигнал узким пучком вверх. Когда самолёт пролетает над маркерным маяком, сигнал принимает маркерный радиоприемник, включается система оповещения — мигает специальный индикатор на приборной панели и издаётся звуковой сигнал. Ближний и дальний маркерные маяки в отечественных аэропортах обычно устанавливаются вместе с приводными радиостанциями. Данные сооружения называются БПРМ (ближний приводной радиомаяк) и ДПРМ (дальний приводной радиомаяк) соответственно.
1) Дальний маркерный маяк
Дальний маркерный радиомаяк устанавливается в 4000 м от торца ВПП, совместно с дальней приводной радиостанцией. В этой точке самолёт, двигаясь на высоте, указанной в схеме захода, (примерно 250 метров) должен проконтролировать работу КГС, текущую высоту полёта и продолжить снижение. Некоторые страны, например, Канада, отказались от использования маркерных маяков и используют ненаправленные маяки вместо дальних маркерных маяков. Дальний маркерный радиомаяк излучает непрерывную серию "тире" кода Морзе. Модулирующая частота 400 Гц.
2) Средний маркерный маяк
Средний маркерный радиомаяк использует модулирующую частоту 1300 Гц. На индикаторе при пролете загорается желтый индикатор,сопровождается звуковой сигнализацией из последовательного чередования точек и тире.
3) Ближний маркерный маяк
Ближний маяк устанавливается в том месте, где высота глиссады, обычно, равна высоте принятия решения. Это примерно 1000-1200 м от торца полосы, совместно с ближней приводной радиостанцией. Таким образом сигнализация пролёта данной точки дополнительно информирует пилотов, что они находятся в непосредственной близости от полосы и по-прежнему находятся на посадочной прямой. Ближний маркерный радиомаяк излучает непрерывную серию "точек" кода Морзе. Модулирующая частота 3000 Гц .

​Я рассказал вам про навигационные и посадочные системы, и в заключение этой темы хотел бы показать на каких приборах пилот получает данные от этих систем.
С точки зрения пилота, находящегося в кабине воздушного судна, за системы VOR/ILS и MB отвечают аналоговые индикаторы, а для системы GPS используется цифровая индикация. До того момента, как пилот приступит к своим обязанностям, за обеспечение точности и надежности работы приборов несет ответственность лицензированный авиационный инженер (ЛАИ).

​Противообледенительныt системы (ПОС)
Опыт эксплуатации авиационной техники показывает, что обледенение наряду с турбулентностью атмосферы, электрическими разрядами, возможностью столкновения с птицами является одним из наиболее опасных воздействий естественной внешней среды, которое существенно влияет на безопасность полета.
Зоны защиты от обледенения на современном пассажирском самолете показаны на рисунке. Это лобовые стекла фонаря кабины экипажа 1 и форточки, которые защищаются от запотевания, датчики углов скольжения 2 и датчик полного (статического и динамического) давления 3, носки предкрылков 4, воздухозаборники, входные направляющие аппараты и коки двигателей 5, носки хвостового оперения 6. Для визуального контроля через окна в кабине пилотов и в пассажирских салонах в ночное время за состоянием защищаемых зон установлены специальные осветительные фары 7 и 8. Информация о входе самолета в зону обледенения и выходе из нее, а также об интенсивности обледенения самолета обеспечивается сигнализаторами обледенения на каждом двигателе 9 и сигнализатором обледенения планера самолета 10.
Безопасность полетов в условиях возможного обледенения обеспечивают противообледенительные (антиобледенительные) системы (ПОС), защищающие ЛА от обледенения в широком диапазоне погодных условий, о которых я расскажу вам в следующих постах.

​Виды противообледенительных систем
Существуют такие виды ПОС, как:
1)Механические ПОС (обычно работают в циклическом режиме: система не реагирует на образование льда допустимой толщины (4-5 мм), затем лед разрушается и удаляется под воздействием набегающего потока).
2)Пневматическая ПОС (на защищаемой поверхности закрепляется протектор (от лат. protector - прикрывающий, защищающий) из эластомерного материала с пневмокамерами, внутрь которых в определенном порядке подается под давлением воздух, отбираемый от компрессора реактивного двигателя или специального компрессора, установленного на поршневом двигателе).
3)Электроимпульсная ПОС (способ удаления льда с обшивки, который реализует ЭИПОС для защиты крыла (предкрылков) и оперения , заключается в создании в защищаемой обшивке и находящемся на ней слое льда импульсных деформаций).
4)Тепловые ПОС (работают в постоянном или в циклическом режимах и подразделяются на воздушно-тепловые и электротепловые).
5)Воздушно-тепловые ПОС (используют горячий воздух от компрессоров ТРД или теплообменников, обогреваемых выхлопными газами поршневых двигателей). 6)Электротепловые ПОС (чаще всего применяются в тех случаях, когда двигатели чувствительны к отбору воздуха или когда затруднена прокладка трубопроводов горячего воздуха к защищаемым поверхностям).

​ Сигнализаторы обледенения
Для эффективной работы ПОС особую важность имеет своевременная сигнализация о начале обледенения.

Сигнализаторы обледенения делятся на две группы:
1)косвенного действия (Принципы действия сигнализаторов данной группы основаны на изменении характеристик теплоотдачи, электропроводности или электросопротивления чувствительных элементов при наличии в атмосфере переохлажденных капель воды).

2)прямого действия
(сигнализаторы данной группы реагируют непосредственно на слой льда, образовавшегося на чувствительном элементе датчика, находящемся в потоке. Широко применяются вибрационные и радиоизотопные сигнализаторы обледенения).
•Вибрационный сигнализатор регистрирует изменение собственной частоты колебаний чувствительного элемента при увеличении его массы за счет наращения на нем слоя льда и, таким образом, интенсивность обледенения.
•Радиоизотопный сигнализатор (на картинке) регистрирует уменьшение b-излучения за счет экранирования нарастающим слоем льда источника слабого радиоактивного излучения.

​Индикатор обледенения
На ВС семейства Airbus устанавливается два вида индикаторов обледенения.
Первый тип это датчики обледенения (анг. ice detector), про него я вам рассказала в прошлом посте.
А второй тип представляет из себя небольшой подсвечиваемый штырь между лобовыми стеклами, называемый Индика́тором обледене́ния (анг. Ice Indicator), принцип работы которого схож с метеорологическим камнем (камень тёплый - солнечно
камень мокрый - дождь
камень белый - снег и т.д.).
При образовании корки льда на индикаторе пилот визуально может увидеть это и определить что самолёт начал покрываться льдом.

​Почему самолет не может летать через вулканический пепел?
Активные вулканы могут выбрасывать столб пепла высотой в несколько километров и, если с земли пепел кажется сравнительно безвредным, то на высоте нескольких километров и на скорости в несколько сотен километров в час столкновение самолета с потоком пепла может окончиться катастрофически.
Существует три основных причины:
Система кондиционирования воздуха (СКВ)
Густой и не проницаемый столб пепла может вызвать серьезные проблемы связанные с фильтрами и системами охлаждения, подачи воздуха в самолет. Воздух для дыхания на борту берется из компрессора двигателя, пепел же забивает и засоряет фильтры и пути подачи воздуха.
Загрязнение двигателей
Один самых ужасающих сценариев полета в облаке пепла – возможность загрязнения и остановки моторов самолета.
Компания "Боинг" несколько раз засвидетельствовала нарушение работы оборудования своих самолетов по причине скопления пепла в моторе.
Пепел способен превратиться в стекло
Если вулканический пепел попадает в очень жаркую окружающую среду, как, например, двигатель самолета, он способен накалиться настолько, что меняется его структура – пепел превращается в стекло. Если в двигателе самолета пепел превращается в стекло, оно обтекает пилон (держатель, который крепит двигатель к крылу самолета) и становится причиной того, что кабина самолета заполняется токсическим серным дымом. Однажды именно по этой причине самолет "Британских Авиалиний" попал в книгу рекордов за самое продолжительное парение в воздухе без использования двигателей. Чтобы остудить гондолу двигателя и заставить стекло затвердеть, потрескаться и выпасть из пилона, капитан авиарейса принял решение отключить двигатели на достаточно продолжительное время. К счастью, история этого авиарейса закончилась удачно.

​Помпаж двигателя самолёта
Это явление возникает в результате потери устойчивого вращения лопастей турбины. Процесс имеет склонность к самовозрастанию. Образующиеся воздушные завихрения сбивают ритм работы двигателя. Многократное вращение одной и той же разогретой порции воздуха в турбине вызывает существенное повышение температуры компрессора авиационного мотора.
При помпаже резко ухудшается аэродинамика проточной части, компрессор не может создавать требуемый напор, при этом, давление за ним на некоторое время остаётся высоким. В результате происходит обратный проброс газа. Давление за компрессором уменьшается, он снова развивает напор, но при отсутствии расхода напор резко падает, ситуация повторяется. При помпаже вся конструкция испытывает большие динамические нагрузки, которые могут привести к её разрушению.
Причины помпажа
• выводом воздушного судна на запредельные для него углы атаки;
• отрыванием либо частичным разрушением лопастей турбины, например по причине их устаревания, окончания срока годности;
• попаданием в турбину двигателя постороннего объекта (мусор, фрагменты взлетно-посадочного покрытия, пролетающая птица);
• инженерными ошибками при проектировании двигателя либо систем его управления;
• сильными порывами бокового ветра;
• критическим понижением атмосферного давления (может возникнуть при передвижении самолета в горной местности в жаркую погоду).
Способы предотвращения помпажа
Главным способом борьбы с возникновением помпажа в авиации является установка на воздушные судна двигателей с соосными валами. Последние способны вращаться независимо по отношению друг к другу на различных скоростях. Каждый соосный вал отвечает за часть турбины и компрессора.
Помимо прочего, инженеры предусматривают следующее:
1. Устанавливают на турбины двигателя регулируемые поворотные лопатки. Это способствует улучшению обдувки лопастей, на которых собственно и образуются срывы при помпаже.
2. Используют клапаны перепуска воздуха, что сбрасывают избыточное давление в компрессоре двигателя. Таким образом, облегчается циркуляция воздуха через компрессор.

​Эффект Коппа-Этчеллса — один из частных случаев триболюминесценции( Triboluminescence). Термин происходит от греческого τρίβειν — «трение» и латинского lumen — «свет». Свет генерируется за счет разрыва химических связей в материале при его разделении, разрыве, дроблении, растирании или ином схожем механическом воздействии. 
Возникновение свечения объясняется трением частиц песка и пыли о быстро вращающиеся лопасти: песчинки достаточно прочные, чтобы иногда откалывать от них небольшие кусочки металла, а переднюю кромку лопастей обычно покрывают защитным слоем титана или никеля, которые хорошо искрят. Это довольно слабый эффект, но при взлете или посадке в пустыне вертолет способен поднять в воздух достаточное количество песка, чтобы возникло заметное яркое свечение. Но увидеть его все равно можно только в сумерках или ночью.

​Принцип работы туалета на борту воздушного судна 🚽✈️
Туалетная комната не представляет собой ничего странного, а как устроен туалет в самолете, видели многие. Это довольно обычный унитаз, под которым находится приемный бак, сверху расположена кнопка смыва, рулон туалетной бумаги, а рядом урна для мусора. Но вот принципы работы канализации бывают разные.
Биотуалет
Во многих современных воздушных суднах действует система биотуалетов. Все нечистоты смываются водой или раствором с химическими добавками в специальные баки, где хранятся до конца полета. Вместо воды могут использовать вакуумную систему либо мощный поток воздуха, который втягивает отбросы внутрь общего резервуара. Затем удаляются остатки ограниченным количеством воды.
Замкнутый тип канализации
Здесь действует принцип рециркуляции. Изначально вода берется из основного бака, а после смыва проходит через систему фильтров и направляется на повторное использование. При этом фильтры задерживают твердые отходы в определённых емкостях.
В бак добавляют достаточно сильные химические вещества для обеззараживания и удаления неприятного запаха.
После приземления все отходы жизнедеятельности пассажиров при любом принципе работы канализации удаляются из емкостей хранения. Через специальные люки, при помощи вакуума, все нечистоты закачиваются автоцистерной и вывозятся для утилизации в отведенные места, расположенные на территории аэропорта. А бортовая канализационная система в обязательном порядке очищается и промывается. Перед следующим вылетом заново заполняется чистой водой.

​Система водоснабжения
Вчера я рассказал вам как работает система удаления отходов, а сегодня хочу рассказать как же вода попадает на самолёт.
Система водоснабжения заправляется питьевой водой из автомобиля перед вылетом.
Вода имеет паспорт соответствия и контрольный талон. Я не знаю, как она проходит контроль в автобазе, но уверяю – проходит, и довольно тщательный. Эту воду можно пить прямо из шланга (хотя я не любитель). Перед вылетом ее заправляют в самолетный бак (200 литров на A-320). Как правило, заправка идет полностью, пока не польется с краев (стоит дренажная трубка, и вода начинает переливаться на перрон).
Дальше эта вода подается в кипятильники (потом пассажирам в чай), умывальники и прочие раковины. В А-320 чуть-чуть воды берется для того, чтобы смыть унитаз после каждого нажатия на кнопку. В Ту-154 этого нет, для унитаза вода своя.
Так вот скажу вам по секрету, что вода из раковин (и слив из кипятильников) вылетает прямо за борт, наружу. Помыли руки с мылом, а вода через пару секунд оказывается в свободном полете на высоте 10 км. Происходит это через специальный сливной патрубок внизу фюзеляжа самолета, оборудованный подогревом для того чтобы вода не замерзала и не образовывала корку льда.
Заправленная в водяной бак вода распределяется по потребителям (раковины и прочие кипятильники) под давлением. Давление создается в баке воздушными компрессорами. Все достаточно просто. На старых Ту-154Б и некоторых Ту-154М стоят 3 водяных бака (пердний вестибюль, буфет-кухня в середине салона и задние туалеты). И вода оттуда поступает самотеком! Просто баки расположены над потолком. Система доставляет много неприятностей в обслуживании. Хотя бы если учесть, что каждый бак надо заправлять отдельно, бегая вокруг самолета со шлангом.

​От чего разаряются авиакомпании?
1) Авиакомпании никогда не умирают из-за того, что имеют слишком мало а всегда умирают из-за того, что их слишком много.
2) Авиакомпании не умирают от отсутствия прибыли, а всегда умирают от отсутствия кэша в конце высокого сезона.
3) Компании могут Выйти из кризиса только путем сокращения флота и оптимизации маршрутной сети.

​Откуда берется кислород в самолете?
Конечно, все знают, что в самолетах есть кислородные маски, но мало кто догадывается, что кислородных баков в нем нет. Так откуда же берется кислород на борту?
Когда кислород начинает поступать к маскам, остановить его уже невозможно. Кислород не извлекается из баллона или емкости, который можно закрыть при необходимости. Когда вы дергаете маску, чтобы надеть ее, вы запускаете бурную химическую реакцию.
В самолетах используются химические генераторы кислорода, известные как «кислородные свечи». Это химические вещества, которые при сгорании выделяют кислород в качестве газа: побочные продукты сгорания фильтруются по пути, а кислород поступает в маску, пока вся смесь не сгорит.
Самая простая кислородная свеча представляет собой перекись бария — мелкий порошок белого цвета с двумя атомами кислорода на каждый атом бария, который часто используется в фейерверках. В обоих случаях он выделяет кислород при нагревании — только в фейерверке он нужен для того, чтобы поддерживать горение, а в самолете — чтобы пассажиры могли дышать.
Другой распространенный химикат — хлорат натрия, который при нагревании превращается в кислород и хлорид натрия, или поваренную соль. Наконец, некоторые кислородные свечи используют хлорат или перхлорат калия — он применяется, к примеру, на МКС.
Среднестатистический химический генератор в самолете способен вырабатывать кислород от 12 до 20 минут, а единственный его недостаток — это его повышенная пожароопасность.

​От наблюдательного читателя поступило дополнение по поводу кислородных систем для пассажиров!
Из-за повышенной пожароопасности сейчас начинается отказ о кислородных химических генераторов и переход на хранение кислорода в баллонах. Уже вступил в силу запрет на использование генераторов в закрытых отсеках, поэтому на всех новых типах ВС уже нельзя ставить генераторы в туалетах. На Boeing 787 уже установлена такая система, а на Airbus 350XWB предлагается в качестве опции.
Одной из таких систем является PulseOx от компании Rockwell Collins. В состав системы входит датчик, который понимает, когда пассажир дышит и микропроцессор, который дозирует необходимое количество кислорода. Таким образом подача кислорода может идти до 60 минут! Это важное преимущество, ведь при разгерметизации салона самолёта пилоту необходимо опуститься на высоту при которой можно будет дышать без масок за то время пока работает система обеспечения кислородом.
Спасибо всем моим читателям за то, что вы такие внимательные и отзывчивые!

​Поздравляю всех с 73-х летием со дня Великой победы! И в честь этого события хочу вам рассказ про военные самолёты СССР участвующие в Великой Отечественной войне.
Советские самолеты времен Великой Отечественной войны
После изобретения первых летальных аппаратов и конструкций их начали применять в военных целях. Так появилась боевая авиация, став основной частью вооруженных сил всех стран мира. В данной статье описаны самые популярные и эффективные советские самолеты, которые внесли свой особый вклад в победу над фашистскими захватчики.
МиГ-3 и Як-9
Основой конструкции истребителя МиГ-3 послужил корпус МиГ-1, именно ему суждено было стать грозой советской военной авиации, достойным противником немецким коршунам. Самолет мог разогнать скорость до 600 км/ч (не все советские самолеты Великой Отечественной могли позволить себе такую скорость). МиГ-3 свободно подымался на высоту 12 километров, что было нереальным для предыдущих моделей. Именно этот факт определил боевое назначение самолета. Он зарекомендовал себя как высотный истребитель и действовал в системе ПВО. Легкие боевые машины, как Яковлев-9, обладали проворностью и очень мощным вооружением. Летчики буквально восхищались этим самолетом, летать на нем было пределом мечтаний. Понравился истребитель и французским союзникам из полка «Нормандия – Неман», опробовав несколько моделей, они остановили выбор именно на Як-9.
Как МиГ-3, так и Як-9 были вооружены пулеметами калибром 12,7 или 7,62 миллиметров. На некоторых моделях устанавливалась 20-миллиметровая пушка. Но несмотря на то что это вооружение считалось мощным, советские самолеты ВОВ нуждались в улучшении оружия.
И-16
В 30-х годах СССР занял качественную планку в производстве истребителей. Одним из первых истребителей, вышедших с заводов Союза, был И-16. Он стоял на вооружении ив 1941 году, но противостоять мощи люфтваффе, увы, не мог. Советские самолеты Великой Отечественной войны лишь после долгой модернизации дали достойный отпор врагу в небе. Начали создаваться принципиально иные, технологически мощные истребители.
Штурмовик Ил-2
Пожалуй, самый легендарный советский штурмовик - это Ил-2. Советские самолеты ВОВ изготавливались по типичной конструкции, каркас выполнялся из металла или даже из дерева. Снаружи самолет обтягивался обшивкой из фанеры или ткани. Вовнутрь конструкции устанавливали двигатель и соответствующие оружие. По такому однообразному принципу конструировались все советские самолеты времен войны.
Ил-4
Тактический бомбардировщик Ил-4 справедливо заслужил звание самого красивого самолета Великой Отечественной, благодаря чему его трудно спутать с каким-либо другим самолетом. Ильюшин-4, несмотря на усложненное управление, был популярен в ВВС, самолет даже применяли в качестве торпедоносца.
Ил-4 закрепился в истории как самолет, который осуществлял первые бомбардировки столицы Третьего Рейха – Берлина. А произошло это не в мае 1945 года, а осенью 1941. Но бомбардировки продолжались недолго. Зимой фронт сместился далеко на Восток, и Берлин стал вне зоны досягаемости для советских пикировщиков.
Ту-2
Он представлял собой двухмоторный пикировщик, который применялся по выше описанной тактике. Проблема этого самолета была в незначительных заказах модели на авиазаводах. Но к концу войны проблема была исправлена, Ту-2 даже модернизировали и успешно применяли в боях.
Ту-2 выполнял самые разнообразные боевые задачи. Он работал в качестве штурмовика, бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и перехватчика.
СБ
К началу нападения Германии на Со­ветский Союз 22 июня 1941 г СБ были признаны уже устаревшими, однако они составляли более 90% вооружения частей бомбардировочной авиации. СБ и его модификацией Ар-2 было вооружено 27 полков бомбардировочной авиации, ко­торые прикрывали запад ные границы СССР. После внезапного нападения Luftwaffe на советские аэродромы была уничтожена значительная часть самоле­тов (1200 только в первый день войны!), не избежали этой участи и СБ.

Сигналы, подаваемые сигнальщиком воздушному судну
Конструкция многих воздушных судов такова, что не всегда из кабины экипажа можно визуально
проконтролировать траекторию движения законцовок крыла, двигателей и других концевых частей при
маневрировании воздушного судна на земле, поэтому прибегают к помощи сигнальщика (диспетчер перрона), который следит за ситуации.
Эти сигналы предназначены для подачи руками, которые могут быть освещены, если это
необходимо для того, чтобы облегчить понимание сигналов пилотом, причем сигнальщик обращен лицом к
воздушному судну и находится:
а) для воздушных судов с фиксированным крылом – с левой стороны воздушного судна, где он лучше всего
виден пилоту, и
b) для вертолетов – там, где он лучше всего может быть виден пилоту.
Смысл соответствующих сигналов остается неизменным при использовании лопаток,
светящихся жезлов или электрических фонариков.
Двигатели воздушных судов имеют нумерацию справа налево при положении сигнальщика лицом к
воздушному судну (т. е. двигатель № 1 – крайний слева по борту).
Сигналы, отмеченные звездочкой (*), предназначены для вертолетов в режиме висения

Что означают спирали внутри двигателей самолетов?
Если вы когда-нибудь летали на коммерческих самолетах, то вероятнее всего вы замечали маленькие белые или желтые спирали по центру авиационных двигателей. Кто-нибудь задумывался, зачем нужны эти спирали?
Чтобы точно узнать, зачем в авиационных двигателях нарисованы белые спирали, мы обратились напрямую к производителю самолетов в компанию Boeing. Вот что рассказал их представитель:
"Спирали по центру двигателей самолета служат двум целям. Во-первых, спираль нарисована для отпугивания птиц. Во-вторых, спираль действительно помогает определить включен ли авиадвигатель".
Также мы обратились к представителю компании Rolls-Royce, которая является ведущим мировым производителей реактивных двигателей. В принципе, на вопрос о спиралях в авиадвигателях нам ответили то же самое, что и в компании Boeing.
Вот что они нам написали:
"Наши двигатели для самолетов имеют спирали, которые нужны, для того чтобы указывать на работающий силовой агрегат. Это необходимо, когда самолет находится на земле. Например, в аэропорту, где звук двигателей других самолетов может заглушать звучание другой авиатехники. В результате сотрудники аэропорта могут, не услышав звук двигателей самолета, рядом с которым они работают и могут подойти к нему слишком близко, что чревато засасыванием человека в лопасти реактивного силового агрегата.
Но посмотрев на спираль, вы сразу узнаете, что авиадвигатель работает.
Во время полета спираль также играет важную роль. При вращении спираль образует визуальное мерцание, которое отпугивает птиц. В итоге, как правило, они не приближаются к летящему самолету".
В целом эта версия вполне правдоподобна и аналогичные теории вы сможете прочитать на многих других интернет-ресурсах.
Но на самом деле, также существует масса другой противоречивой информации.
Например, во время полета двигатели самолета работают на достаточно высоких оборотах и вряд ли вращающаяся спираль будет видна птицам. Но, с другой стороны, человек способен увидеть до 24 кадров в секунду, в то время как, например, зрение голубя составляет целых 75 кадров в секунду, так что есть вероятность, что птицы и правда видят мерцание спирали, а непросто пятно.

Но как же тогда вращающаяся спираль может предупредить наземные службы о том, что у находящегося на земле самолета включенный двигатель?
Ведь когда двигатели самолета полностью прогрелись перед выездом на взлетно-посадочную полосу, лопасти силового агрегата также начинают вращаться очень быстро и вряд ли можно увидеть белую спираль.
Да, все правильно белая спираль при работающем двигателе не видна. Но благодаря спирали при работающем авиадвигателе наземные службы аэропорта видят в двигателе белое пятно. В итоге легко определить, что перед вами самолет с включенными двигателями.
Зачем необходимо предупреждать наземный персонал о работающем двигателе самолета?
Все дело в том, что работать вблизи работающего авиадвигателя очень опасно.
Например, двигатель Боинга 737, работающий на холостом ходу, имеет зону опасности в 2,7 метра.
Это означает, что даже если авиадвигатель работает на холостом ходу, существует риск засасывания человека в двигатель.
Когда двигатель прибавляет обороты выше холостого хода, то зона опасности для человека увеличивается до 4 метров и более.
Двигатели на больших реактивных самолетах, как например, на Боинге 777, естественно имеют еще большую опасную зону, к которой приближаться при работающих моторах категорически запрещается.
Поэтому очень важно чтобы наземный персонал аэропортов легко и быстро определял, работают ли авиадвигатели самолета, рядом с которым они работают.
Так что точно известно, что спираль в авиадвигателях является важным элементом для оказания помощи работником наземных служб аэропорта.