Прогноз погоды в авиации часть 1
Информация о погоде жизненно важна для авиации. Разумеется, для обеспечения полетов недостаточно информации на подобии той, которую все привыкли слышать из телевизора: «завтра пасмурно, возможен дождь». Авиационные метеорологические прогнозы и наблюдения включают себя ряд специфических параметров, кроме того требования к точности этих данных очень высокие.
Существует коды METAR, SPECI, TAF являются кодами Всемирной метеорологической организации (ВМО) для передачи регулярных, специальных метеорологических сводок и прогнозов по аэродрому:
METAR (METeorological Aerodrome Report) — авиационный метеорологический код для передачи сводок о фактической погоде на аэродроме. Также является кодовым названием регулярной сводки, составленной в одноимённом коде.
Сводки в коде METAR содержат данные о скорости и направлении ветра, видимости, дальности видимости на ВПП, атмосферных явлениях, облачности, температуре воздуха, температуре точки росы, атмосферном давлении, прогнозе на посадку типа «Тренд» (на ближайшие 2 часа). В сводку может включаться и дополнительная информация (явления предшествующей погоды, сдвиг ветра, состояние ВПП и т. д.).
Сводки в коде METAR выпускаются для распространения и использования за пределами аэродрома составления этих сводок для целей:
• предполетной подготовки пилотов на авиационной метеорологической станции аэродрома вылета;
• обеспечения пилотов информацией о погоде на аэродроме назначения и на запасных аэродромах (как во время предполетной подготовки с помощью системы «Брифинг», так и при нахождении на маршруте через диспетчеров службы ОВД);
• обеспечения радиовещательных передач ВОЛМЕТ.
METAR (сообщения по результатам регулярных наблюдений) выпускается с часовыми или получасовыми интервалами, в 00 и 30 минут каждого часа.
SPECI – название кода для передачи специальных метеорологических сводок погоды по аэродрому. SPECI выпускаются по результатам специальных наблюдений в любое время, за исключением 00 и 30 минут каждого часа, и только при переходе пороговых значений (установленных эксплуатационных критериев).
TAF – название кода для передачи прогнозов погоды по аэродрому. Прогнозы погоды в коде TAF подготавливаются квалифицированными профессиональными специалистами в соответствии с требованиями.
Вследствие изменчивости метеорологических элементов в пространстве и времени, несовершенства методов прогнозирования и ограничений в определении некоторых элементов, значения любого элемента в прогнозе следует понимать авиационными пользователями как наиболее приближенное вероятное значение, которое элемент может принимать в течение периода действия прогноза. Аналогично, если в прогнозе указано время возникновения или изменения элемента, то это время следует рассматривать как наиболее вероятное время.
Информация о погоде жизненно важна для авиации. Разумеется, для обеспечения полетов недостаточно информации на подобии той, которую все привыкли слышать из телевизора: «завтра пасмурно, возможен дождь». Авиационные метеорологические прогнозы и наблюдения включают себя ряд специфических параметров, кроме того требования к точности этих данных очень высокие.
Существует коды METAR, SPECI, TAF являются кодами Всемирной метеорологической организации (ВМО) для передачи регулярных, специальных метеорологических сводок и прогнозов по аэродрому:
METAR (METeorological Aerodrome Report) — авиационный метеорологический код для передачи сводок о фактической погоде на аэродроме. Также является кодовым названием регулярной сводки, составленной в одноимённом коде.
Сводки в коде METAR содержат данные о скорости и направлении ветра, видимости, дальности видимости на ВПП, атмосферных явлениях, облачности, температуре воздуха, температуре точки росы, атмосферном давлении, прогнозе на посадку типа «Тренд» (на ближайшие 2 часа). В сводку может включаться и дополнительная информация (явления предшествующей погоды, сдвиг ветра, состояние ВПП и т. д.).
Сводки в коде METAR выпускаются для распространения и использования за пределами аэродрома составления этих сводок для целей:
• предполетной подготовки пилотов на авиационной метеорологической станции аэродрома вылета;
• обеспечения пилотов информацией о погоде на аэродроме назначения и на запасных аэродромах (как во время предполетной подготовки с помощью системы «Брифинг», так и при нахождении на маршруте через диспетчеров службы ОВД);
• обеспечения радиовещательных передач ВОЛМЕТ.
METAR (сообщения по результатам регулярных наблюдений) выпускается с часовыми или получасовыми интервалами, в 00 и 30 минут каждого часа.
SPECI – название кода для передачи специальных метеорологических сводок погоды по аэродрому. SPECI выпускаются по результатам специальных наблюдений в любое время, за исключением 00 и 30 минут каждого часа, и только при переходе пороговых значений (установленных эксплуатационных критериев).
TAF – название кода для передачи прогнозов погоды по аэродрому. Прогнозы погоды в коде TAF подготавливаются квалифицированными профессиональными специалистами в соответствии с требованиями.
Вследствие изменчивости метеорологических элементов в пространстве и времени, несовершенства методов прогнозирования и ограничений в определении некоторых элементов, значения любого элемента в прогнозе следует понимать авиационными пользователями как наиболее приближенное вероятное значение, которое элемент может принимать в течение периода действия прогноза. Аналогично, если в прогнозе указано время возникновения или изменения элемента, то это время следует рассматривать как наиболее вероятное время.
Прогноз погоды в авиации часть 2 (Учимся читать METAR)
Информация о фактической погоде кодируется в специальном международном формате, который называется METAR (METeorological Aerodrome Report). Именно об этом коде и пойдет речь в данной статье. Любой уважающий себя авиационный специалист, будь то летчик, диспетчер или сотрудник наземных служб должен не только понимать этот код, но и быть способным моментально дать оценку погодных условий только бросив взгляд на METAR.
Итак, сводка METAR – это данные о фактической погоде на аэродроме и краткосрочный прогноз на два часа от момента наблюдения. Сводка выпускается каждые полчаса, однако в международные базы данных она попадает с небольшой задержкой, как правило, 10 минут.
Для поиска METAR интересующего вас аэродрома мы рекомендуем пользоваться государственным американским сайтом aviationweather.gov, так как он предоставляет прямой доступ к международной базе данных, страница с поиском METAR доступна по ссылке.
В целом, код довольно примитивен, достаточно знать порядка двух десятков самых распространенных сокращений, и расположение в коде того или иного параметра, это позволит понимать 90 процентов всех сводок. В качестве примера разберем реальную сводку METAR.
UAAA 221700Z 16002MPS 0500 R23R/1800D R23L/1400N FZFG FU SCT200 M11/M13 Q1028 R88/CLRD65 NOSIG
•UAAA – обозначение аэродрома ИКАО, в данном случае Алматы, конечно, знать коды всех аэродромов невозможно, их можно легко найти в интернете.
•221700Z – дата наблюдения (22 число текущего месяца) и время (17.00Z – время по Гринвичу).
•16002MPS – направление метеорологического ветра (т.е. откуда дует ветер) – 160 градусов, и скорость – 2 метра в секунду.
•0500 – метеорологическая видимость – 500 метров.
•R23R/1800D R23L/1400N – дальность видимости на ВПП, в данном случае на ВПП 23R видимость составляет 1800 метров, а на 23L 1400 метров, D и N означают тенденцию изменения видимости за крайние 10 минут, D — Down, т.е. видимость ухудшалась, N – без изменений
•FZFG FU – явления погоды. Freezing Fog Fume – переохлажденный туман, дым
•SCT200 – Количество облачности и ее нижняя граница: Scattered – рассеянная, 200 – высота в сотнях футов, т.е. 20000 футов.
•M11/M13 – температура/точка росы, М означает минус.
Q1028 – давление QNH на аэродроме, 1028 гектопаскалей.
•R88/CLRD65 – группа состояния ВПП, R88 – все ВПП аэродрома, CLRD – cleared (очищена), 65 –коэффициент сцепления 0,65.
•NOSIG – прогноз на 2 часа от времени наблюдения, NOSIG – No Significant Change (без существенных изменений)
Как видно, ничего сложно в расшифровке METAR нет.
Для вашего удобства мы свели подробную информацию со всеми сокращениями в удобном виде в одну таблицу в формате PDF.
Информация о фактической погоде кодируется в специальном международном формате, который называется METAR (METeorological Aerodrome Report). Именно об этом коде и пойдет речь в данной статье. Любой уважающий себя авиационный специалист, будь то летчик, диспетчер или сотрудник наземных служб должен не только понимать этот код, но и быть способным моментально дать оценку погодных условий только бросив взгляд на METAR.
Итак, сводка METAR – это данные о фактической погоде на аэродроме и краткосрочный прогноз на два часа от момента наблюдения. Сводка выпускается каждые полчаса, однако в международные базы данных она попадает с небольшой задержкой, как правило, 10 минут.
Для поиска METAR интересующего вас аэродрома мы рекомендуем пользоваться государственным американским сайтом aviationweather.gov, так как он предоставляет прямой доступ к международной базе данных, страница с поиском METAR доступна по ссылке.
В целом, код довольно примитивен, достаточно знать порядка двух десятков самых распространенных сокращений, и расположение в коде того или иного параметра, это позволит понимать 90 процентов всех сводок. В качестве примера разберем реальную сводку METAR.
UAAA 221700Z 16002MPS 0500 R23R/1800D R23L/1400N FZFG FU SCT200 M11/M13 Q1028 R88/CLRD65 NOSIG
•UAAA – обозначение аэродрома ИКАО, в данном случае Алматы, конечно, знать коды всех аэродромов невозможно, их можно легко найти в интернете.
•221700Z – дата наблюдения (22 число текущего месяца) и время (17.00Z – время по Гринвичу).
•16002MPS – направление метеорологического ветра (т.е. откуда дует ветер) – 160 градусов, и скорость – 2 метра в секунду.
•0500 – метеорологическая видимость – 500 метров.
•R23R/1800D R23L/1400N – дальность видимости на ВПП, в данном случае на ВПП 23R видимость составляет 1800 метров, а на 23L 1400 метров, D и N означают тенденцию изменения видимости за крайние 10 минут, D — Down, т.е. видимость ухудшалась, N – без изменений
•FZFG FU – явления погоды. Freezing Fog Fume – переохлажденный туман, дым
•SCT200 – Количество облачности и ее нижняя граница: Scattered – рассеянная, 200 – высота в сотнях футов, т.е. 20000 футов.
•M11/M13 – температура/точка росы, М означает минус.
Q1028 – давление QNH на аэродроме, 1028 гектопаскалей.
•R88/CLRD65 – группа состояния ВПП, R88 – все ВПП аэродрома, CLRD – cleared (очищена), 65 –коэффициент сцепления 0,65.
•NOSIG – прогноз на 2 часа от времени наблюдения, NOSIG – No Significant Change (без существенных изменений)
Как видно, ничего сложно в расшифровке METAR нет.
Для вашего удобства мы свели подробную информацию со всеми сокращениями в удобном виде в одну таблицу в формате PDF.
Лётная и нелётная погода (часть 1)
Взлет и посадка самолета в дождь
Нелетная погода Взлет – самый сложный этап при полете. Конечно, автоматический взлетный режим после отпуска тормозов не представляется сложным, но экипаж самолета во главе с командиром должны быть настроены на критические моменты.
Объективная оценка
Самолеты летают в дождь, но чтобы полет прошел успешно, существуют строгие нормативы для пилотов и диспетчеров, которые допускают самолет к рейсу и его посадке. Для каждого борта и аэродрома правила индивидуальны, но со схожими показателями:
• минимальная видимость. Определяется как вертикальная, так и горизонтальная видимость с уровнем освещенности;
• покрытие взлетно-посадочной полосы. Гололед на аэродроме недопустим;
• способность пилотов получать сигналы по приборам о неблагоприятных условиях погоды.
Обычно прогноз погоды должен соответствовать метеорологическому минимуму, чтобы пилот имел возможность предпринять экстренные действия при возникновении критической обстановки.
Параметры первостепенной важности
Метеорологический минимум - это условия, которые применяются по отношению к видимости, облачности, скорости и направлению ветра. Данные критерии могут быть опасны при перелетах, в особенности, когда говорится о грозах, ливнях и сильной турбулентности. Безусловно, большинство грозовых туч можно миновать, но тянущиеся на сотни километров фронтальные грозы обойти практически невозможно.
В случае если речь идет о минимумах, то определяются критерии видимости на аэродроме и высоте принятия решения (ВПР). Это уровень высоты, при котором экипаж самолета обязан осуществить разворот на дополнительный круг, когда не определяется ВПП.
Выделяют три типа минимумов:
• воздушного транспорта – допустимые критерии для безопасного полета самолета при неблагоприятных метеоусловиях, установленные производителем;
• аэродрома – зависит от типа установленных навигационных и технических систем на взлетно-посадочной полосе и на окруженной территории;
• экипажа – допуск пилотов в соответствии с их программой тренировки при конкретных погодных условиях и практическими навыками полетов.
Допускать воздушное судно к вылету или нет, определяет только командир самолета. Чтобы принять решение, следует предварительно ознакомиться с предоставленными метеорологическими данными по аэродромам назначения, а также запасным и оценить их.
Гроза полету не помеха
Гроза – это довольно опасное явление, но для современного лайнера она не является причиной катастрофы. Техника и человек научились преодолевать огромные расстояния безопасно в любых погодных условиях.
В своей практике каждый опытный пилот не раз сталкивался с грозовыми облаками, которые существенно затрудняют посадку и взлет самолета в дождь. Во время «входа» в облака экипаж лишается зрительного восприятия машины в пространстве. Поэтому полет в "нелетную" погоду можно проводить только по техническим приборам. В некоторых случаях может возникнуть неприятная ситуация – электризация самолета. Здесь радиосвязь резко ухудшается, что доставляет большие неудобства даже профессиональным пилотам.
Но больше всего "нелетная" погода усложняет посадку лайнеров. В таких метеорологических условиях экипаж максимально загружен. Капитан даже в современном самолете при посадке самолета в дождь бросает взгляды на авиационную технику до 200 раз в минуту, сосредотачиваясь на каждом приборе до 1 секунды. Низкая облачность в комплексе с грозой – серьезная помеха для правильного движения воздушного судна. Поэтому чрезвычайно важно хорошо знать облака, их состояние и ближайшее изменения. Ухудшение погоды начинается, если наблюдается:
– ускоренное падение атмосферного давления;
– резкое изменение направления и скорости ветра;
– увеличение разного рода облачности и быстрое ее движение;
– «нарастание» к вечеру кучевых облаков;
– образование цветных кругов вокруг спутников Земли.
С грозой играть нельзя, её нужно обходить подальше, согласно нормативам. К тому же при наборе высоты или снижении пилот должен соотносить информацию развития стихии с возможностями самолета.
Взлет и посадка самолета в дождь
Нелетная погода Взлет – самый сложный этап при полете. Конечно, автоматический взлетный режим после отпуска тормозов не представляется сложным, но экипаж самолета во главе с командиром должны быть настроены на критические моменты.
Объективная оценка
Самолеты летают в дождь, но чтобы полет прошел успешно, существуют строгие нормативы для пилотов и диспетчеров, которые допускают самолет к рейсу и его посадке. Для каждого борта и аэродрома правила индивидуальны, но со схожими показателями:
• минимальная видимость. Определяется как вертикальная, так и горизонтальная видимость с уровнем освещенности;
• покрытие взлетно-посадочной полосы. Гололед на аэродроме недопустим;
• способность пилотов получать сигналы по приборам о неблагоприятных условиях погоды.
Обычно прогноз погоды должен соответствовать метеорологическому минимуму, чтобы пилот имел возможность предпринять экстренные действия при возникновении критической обстановки.
Параметры первостепенной важности
Метеорологический минимум - это условия, которые применяются по отношению к видимости, облачности, скорости и направлению ветра. Данные критерии могут быть опасны при перелетах, в особенности, когда говорится о грозах, ливнях и сильной турбулентности. Безусловно, большинство грозовых туч можно миновать, но тянущиеся на сотни километров фронтальные грозы обойти практически невозможно.
В случае если речь идет о минимумах, то определяются критерии видимости на аэродроме и высоте принятия решения (ВПР). Это уровень высоты, при котором экипаж самолета обязан осуществить разворот на дополнительный круг, когда не определяется ВПП.
Выделяют три типа минимумов:
• воздушного транспорта – допустимые критерии для безопасного полета самолета при неблагоприятных метеоусловиях, установленные производителем;
• аэродрома – зависит от типа установленных навигационных и технических систем на взлетно-посадочной полосе и на окруженной территории;
• экипажа – допуск пилотов в соответствии с их программой тренировки при конкретных погодных условиях и практическими навыками полетов.
Допускать воздушное судно к вылету или нет, определяет только командир самолета. Чтобы принять решение, следует предварительно ознакомиться с предоставленными метеорологическими данными по аэродромам назначения, а также запасным и оценить их.
Гроза полету не помеха
Гроза – это довольно опасное явление, но для современного лайнера она не является причиной катастрофы. Техника и человек научились преодолевать огромные расстояния безопасно в любых погодных условиях.
В своей практике каждый опытный пилот не раз сталкивался с грозовыми облаками, которые существенно затрудняют посадку и взлет самолета в дождь. Во время «входа» в облака экипаж лишается зрительного восприятия машины в пространстве. Поэтому полет в "нелетную" погоду можно проводить только по техническим приборам. В некоторых случаях может возникнуть неприятная ситуация – электризация самолета. Здесь радиосвязь резко ухудшается, что доставляет большие неудобства даже профессиональным пилотам.
Но больше всего "нелетная" погода усложняет посадку лайнеров. В таких метеорологических условиях экипаж максимально загружен. Капитан даже в современном самолете при посадке самолета в дождь бросает взгляды на авиационную технику до 200 раз в минуту, сосредотачиваясь на каждом приборе до 1 секунды. Низкая облачность в комплексе с грозой – серьезная помеха для правильного движения воздушного судна. Поэтому чрезвычайно важно хорошо знать облака, их состояние и ближайшее изменения. Ухудшение погоды начинается, если наблюдается:
– ускоренное падение атмосферного давления;
– резкое изменение направления и скорости ветра;
– увеличение разного рода облачности и быстрое ее движение;
– «нарастание» к вечеру кучевых облаков;
– образование цветных кругов вокруг спутников Земли.
С грозой играть нельзя, её нужно обходить подальше, согласно нормативам. К тому же при наборе высоты или снижении пилот должен соотносить информацию развития стихии с возможностями самолета.
Лётная и нелётная погода (часть 2)
Когда на небе тучи
Пассажирский лайнер проходит путь по заданным воздушным путям. На случай непогоды координаты могут изменяться при согласовании с диспетчером в центре управления полетов. Высота полета - около 11000 метров. По этой причине он становится комфортным благодаря большей разреженности воздуха. Именно эта высота полета позволяет воздушному судну подняться над облаками – источниками дождя или снега. Поэтому перемещение самолета на большой высоте совершенно не зависит от погодных условий. Зачастую можно наблюдать, как в окно лайнера попадают лучи солнца, а при посадке темно и идет дождь.
Теоретически капли дождя могут повлиять на работу двигателя воздушного судна. Но дождь – это не то количество воды, которое может спровоцировать замыкание. На испытаниях компрессоры двигателя подвергается хорошему «заливу», не сравненному с природными явлениями.
Принимаем во внимание
Сами осадки не представляют никакой опасности для полета. Другое дело – видимость. Но при проливных дождях на помощь приходят стеклоочистители. Современные «дворники» у самолетов отличаются от автомобильных. Во-первых, у них совершенно другая конструкция. Во-вторых, стеклоочистители работают в очень высоком темпе, что обеспечивает идеальный обзор.
Наибольшую критичность в непогоду представляют «атмосферные возмущения». Самолет на посадке имеет небольшую скорость и легко может быть подвержен влиянию движения воздушных масс. Для прохождения неблагоприятных последствий во время этого явления пилоты тратят много времени «на тренажерах», оттачивая свое мастерство. Если в такую погоду опасность аварии велика, то посадку откладывают или отправляют судно на другой аэродром.
Другой важный фактор во время дождя – сцепление с полосой. Мокрое покрытие снижает его коэффициент, но такая ситуация критичной не признается. Намного опаснее, если вода на асфальте замерзает, а значение коэффициента снижается. В большинстве подобных случаев аэропорт не разрешает взлеты и посадки самолетов.
Другие природные преграды
Помимо основных метеоявлений, выделяют и другие важные критерии, ограничивающие возможности авиации:
• ветер – требует особой внимательности и ловкости от пилота, в особенности на взлетно-посадочной полосе;
• рему – вертикальное движение воздуха, подбрасывающее воздушное судно, образуя «воздушные ямы»;
• туман – настоящий враг при перелетах, ограничивающий видимость и принуждающий пилотов ориентироваться по компасам;
• оледенение – на покрытой льдом взлетно-посадочной полосе движение самолетов категорически запрещено.
Благодаря разработанным электронным приборам и системам современная авиация готова преодолеть любые погодные условия. Движение по взлетно-посадочной полосе безопасно, т. к. в критических ситуациях лайнер на рейс просто не отправляется или остается в определенных зонах ожидания.
Критерии тяжелого полета
Кучевые облака в холодное время и летний период на большой высоте могут представлять опасность для воздушного судна. Именно здесь вероятность обледенения самолета довольно высока. В мощнокучевых облаках полет тяжелых самолетов усложняется турбулентностью. Если сохраняется вероятность неблагоприятных явлений, рейс переносят на несколько часов.
Показателями плохой устойчивой погоды служат:
– атмосферное давление с низкими показателями, которые практически не изменяются или вовсе снижаются;
– высокая скорость ветра;
– облака на небе преимущественно слоистого или слоисто-дождевого типа;
– продолжительные осадки в виде дождя или снега;
– мелкие колебания температуры в течение суток.
Если с дождем проблема может быть решена быстрее, то обложные осадки особенно в виде мороси создадут трудности. Они занимают очень большие площади, и миновать их практически невозможно. В такой зоне видимость значительно снижается, а при низких температурах происходит обледенение корпуса воздушного судна. Поэтому на небольшой высоте в таких ситуациях полет классифицируется как затрудненный.
Когда на небе тучи
Пассажирский лайнер проходит путь по заданным воздушным путям. На случай непогоды координаты могут изменяться при согласовании с диспетчером в центре управления полетов. Высота полета - около 11000 метров. По этой причине он становится комфортным благодаря большей разреженности воздуха. Именно эта высота полета позволяет воздушному судну подняться над облаками – источниками дождя или снега. Поэтому перемещение самолета на большой высоте совершенно не зависит от погодных условий. Зачастую можно наблюдать, как в окно лайнера попадают лучи солнца, а при посадке темно и идет дождь.
Теоретически капли дождя могут повлиять на работу двигателя воздушного судна. Но дождь – это не то количество воды, которое может спровоцировать замыкание. На испытаниях компрессоры двигателя подвергается хорошему «заливу», не сравненному с природными явлениями.
Принимаем во внимание
Сами осадки не представляют никакой опасности для полета. Другое дело – видимость. Но при проливных дождях на помощь приходят стеклоочистители. Современные «дворники» у самолетов отличаются от автомобильных. Во-первых, у них совершенно другая конструкция. Во-вторых, стеклоочистители работают в очень высоком темпе, что обеспечивает идеальный обзор.
Наибольшую критичность в непогоду представляют «атмосферные возмущения». Самолет на посадке имеет небольшую скорость и легко может быть подвержен влиянию движения воздушных масс. Для прохождения неблагоприятных последствий во время этого явления пилоты тратят много времени «на тренажерах», оттачивая свое мастерство. Если в такую погоду опасность аварии велика, то посадку откладывают или отправляют судно на другой аэродром.
Другой важный фактор во время дождя – сцепление с полосой. Мокрое покрытие снижает его коэффициент, но такая ситуация критичной не признается. Намного опаснее, если вода на асфальте замерзает, а значение коэффициента снижается. В большинстве подобных случаев аэропорт не разрешает взлеты и посадки самолетов.
Другие природные преграды
Помимо основных метеоявлений, выделяют и другие важные критерии, ограничивающие возможности авиации:
• ветер – требует особой внимательности и ловкости от пилота, в особенности на взлетно-посадочной полосе;
• рему – вертикальное движение воздуха, подбрасывающее воздушное судно, образуя «воздушные ямы»;
• туман – настоящий враг при перелетах, ограничивающий видимость и принуждающий пилотов ориентироваться по компасам;
• оледенение – на покрытой льдом взлетно-посадочной полосе движение самолетов категорически запрещено.
Благодаря разработанным электронным приборам и системам современная авиация готова преодолеть любые погодные условия. Движение по взлетно-посадочной полосе безопасно, т. к. в критических ситуациях лайнер на рейс просто не отправляется или остается в определенных зонах ожидания.
Критерии тяжелого полета
Кучевые облака в холодное время и летний период на большой высоте могут представлять опасность для воздушного судна. Именно здесь вероятность обледенения самолета довольно высока. В мощнокучевых облаках полет тяжелых самолетов усложняется турбулентностью. Если сохраняется вероятность неблагоприятных явлений, рейс переносят на несколько часов.
Показателями плохой устойчивой погоды служат:
– атмосферное давление с низкими показателями, которые практически не изменяются или вовсе снижаются;
– высокая скорость ветра;
– облака на небе преимущественно слоистого или слоисто-дождевого типа;
– продолжительные осадки в виде дождя или снега;
– мелкие колебания температуры в течение суток.
Если с дождем проблема может быть решена быстрее, то обложные осадки особенно в виде мороси создадут трудности. Они занимают очень большие площади, и миновать их практически невозможно. В такой зоне видимость значительно снижается, а при низких температурах происходит обледенение корпуса воздушного судна. Поэтому на небольшой высоте в таких ситуациях полет классифицируется как затрудненный.
Лётная и нелётная погода (часть 3)
По долгу службы
Чтобы не подвергать себя и пассажиров на борту опасности и страху, экипаж самолета перед вылетом должен выполнить ряд важных действий:
• прослушать информацию от дежурного метеоролога о предстоящих погодных условиях по установленному маршруту: данные облачности, скорости и направления ветра, наличие опасных зон и пути их обхода;
• получить специальный бюллетень, где обозначена информация о состоянии атмосферы, о прогнозе погоды по маршруту и на месте посадки;
• при отложенном рейсе более чем на полтора часа пилот должен получить новую информацию о состоянии погоды.
Однако на этом обязанности экипажа не заканчиваются.
Дополнительный круг обязательств
Во время полета пилот должен тщательно наблюдать за погодными явлениями, особенно если маршрут проходит рядом с опасными зонами или в скором времени предвидится ухудшение погоды. Внимательность и профессионализм штурмана позволит грамотно оценить состояние атмосферы и в случае чего принять верное решение.
Кроме того, за несколько сотен километров до пункта посадки следует подать запрос о метеорологической обстановке на аэродроме и оценить безопасность приземления.
Природный «противник» рейса
Прекрасно, когда полет проходит в ясную солнечную погоду. Но если снегопад или дождь, а за бортом низкая температура? Тут начинается обледенение корпуса самолета.
Лед, как броня, увеличивает вес воздушного судна, в несколько раз уменьшая его подъемную силу и снижая мощность двигателя. Если вдруг капитан экипажа, изучая метеорологическую обстановку, определил, что корпус лайнера покрыт коркой, то поступает команда очистить судно. Обработка самолета осуществляется противообледенительной жидкостью. Причем внимание уделяется всему корпусу судна, а не только крыльям и носу.
Надежность превыше всего
Гроза или дождь – романтическое явление только в литературе. Авиация рассматривает природное явление как чрезвычайное обстоятельство. Стихия может принести большие человеческие жертвы, поэтому крайне важно подходить к полетам с высокой точностью и грамотностью. Рейс в неблагоприятных условиях – это большая ответственность и огромные переживания не только за свою жизнь, но и за жизнь сотни пассажиров.
По долгу службы
Чтобы не подвергать себя и пассажиров на борту опасности и страху, экипаж самолета перед вылетом должен выполнить ряд важных действий:
• прослушать информацию от дежурного метеоролога о предстоящих погодных условиях по установленному маршруту: данные облачности, скорости и направления ветра, наличие опасных зон и пути их обхода;
• получить специальный бюллетень, где обозначена информация о состоянии атмосферы, о прогнозе погоды по маршруту и на месте посадки;
• при отложенном рейсе более чем на полтора часа пилот должен получить новую информацию о состоянии погоды.
Однако на этом обязанности экипажа не заканчиваются.
Дополнительный круг обязательств
Во время полета пилот должен тщательно наблюдать за погодными явлениями, особенно если маршрут проходит рядом с опасными зонами или в скором времени предвидится ухудшение погоды. Внимательность и профессионализм штурмана позволит грамотно оценить состояние атмосферы и в случае чего принять верное решение.
Кроме того, за несколько сотен километров до пункта посадки следует подать запрос о метеорологической обстановке на аэродроме и оценить безопасность приземления.
Природный «противник» рейса
Прекрасно, когда полет проходит в ясную солнечную погоду. Но если снегопад или дождь, а за бортом низкая температура? Тут начинается обледенение корпуса самолета.
Лед, как броня, увеличивает вес воздушного судна, в несколько раз уменьшая его подъемную силу и снижая мощность двигателя. Если вдруг капитан экипажа, изучая метеорологическую обстановку, определил, что корпус лайнера покрыт коркой, то поступает команда очистить судно. Обработка самолета осуществляется противообледенительной жидкостью. Причем внимание уделяется всему корпусу судна, а не только крыльям и носу.
Надежность превыше всего
Гроза или дождь – романтическое явление только в литературе. Авиация рассматривает природное явление как чрезвычайное обстоятельство. Стихия может принести большие человеческие жертвы, поэтому крайне важно подходить к полетам с высокой точностью и грамотностью. Рейс в неблагоприятных условиях – это большая ответственность и огромные переживания не только за свою жизнь, но и за жизнь сотни пассажиров.
Буксировка самолёта (часть 1)
Буксировка самолёта - это процесс, который в той или иной мере затрагивает многих участников (водители, техники или механики, буксировочная бригада, диспетчеры, представитель авиакомпании, ... ).
Также он имеет много нюансов - как организационных, так и технических.
Я расскажу вам о буксировке преимущественно с точки зрения устройства матчасти.
Буксировать самолёт бывает нужно в разных случаях.
Например, когда внутрироссийские и международные рейсы в Пулково были распределены между терминалами 1 и 2, часто случались прибытия на перрон одного терминала, а вылет - с другого перрона.
бывает, самолёт приходит и будет долго стоять - например, большая форма ТО. В таком случае долго занимать удобную стоянку (например, у телетрапа) не дают, и самолёт надо убирать.
Перемещение самолёта по территории аэродрома обычно производится буксировкой с помощью тягача.
Буксировать самолёт также бывает необходимо, например, при выкатывании с полосы на вязкий грунт.
В таком случае буксировка производится тросами за основные стойки шасси.
Если же говорить только о штатных буксировках с меньшими усилиями, то они производятся тягачами за переднюю ногу.
В зарубежных портах бывают распространены тягачи, отрывающие переднюю ногу самолёта от поверхности гидроподъёмниками, и перемещающие самолёт за эту ногу. В наших портах таких тягачей практически нету. Потому что им нужен очень ровный и чистый перрон, что в России, сами понимаете... :)
Так что обычно самолёты буксируются на жёсткой сцепке - водилом, цепляющимся за переднюю ногу.
Во время буксировки в самолёте обязательно кто-то есть.
Процесс называется "посидеть на тормозах".
Человек в кабине находится не для покатушек.
Он - последнее звено цепочки безопасности. Он один может остановить самолёт, если что.
Человек на тормозах применяет тормоза в случаях:
1. расцепления тягача и самолёта.
2. при опасности наезда на препятствие.
3. по команде руководителя буксировки.
Буксировка самолёта - это процесс, который в той или иной мере затрагивает многих участников (водители, техники или механики, буксировочная бригада, диспетчеры, представитель авиакомпании, ... ).
Также он имеет много нюансов - как организационных, так и технических.
Я расскажу вам о буксировке преимущественно с точки зрения устройства матчасти.
Буксировать самолёт бывает нужно в разных случаях.
Например, когда внутрироссийские и международные рейсы в Пулково были распределены между терминалами 1 и 2, часто случались прибытия на перрон одного терминала, а вылет - с другого перрона.
бывает, самолёт приходит и будет долго стоять - например, большая форма ТО. В таком случае долго занимать удобную стоянку (например, у телетрапа) не дают, и самолёт надо убирать.
Перемещение самолёта по территории аэродрома обычно производится буксировкой с помощью тягача.
Буксировать самолёт также бывает необходимо, например, при выкатывании с полосы на вязкий грунт.
В таком случае буксировка производится тросами за основные стойки шасси.
Если же говорить только о штатных буксировках с меньшими усилиями, то они производятся тягачами за переднюю ногу.
В зарубежных портах бывают распространены тягачи, отрывающие переднюю ногу самолёта от поверхности гидроподъёмниками, и перемещающие самолёт за эту ногу. В наших портах таких тягачей практически нету. Потому что им нужен очень ровный и чистый перрон, что в России, сами понимаете... :)
Так что обычно самолёты буксируются на жёсткой сцепке - водилом, цепляющимся за переднюю ногу.
Во время буксировки в самолёте обязательно кто-то есть.
Процесс называется "посидеть на тормозах".
Человек в кабине находится не для покатушек.
Он - последнее звено цепочки безопасности. Он один может остановить самолёт, если что.
Человек на тормозах применяет тормоза в случаях:
1. расцепления тягача и самолёта.
2. при опасности наезда на препятствие.
3. по команде руководителя буксировки.
Буксировка самолёта (часть 2)
Для начала ознакомимся с кабиной. В части, относящейся к буксировке, мы видим следующее:
Аккурат возле ручки уборки шасси находится манометр аварийного гидроаккумулятора (737 Классика на картинке).
На 737 NG приборчик тоже пристутствует, только чуть выше.
Гидроаккумулятор содержит жидкость под давлением, которой хватает на несколько полных циклов торможения.
Он может применяться при отсутствии любых других источников давления гидрожидкости.
Накачивается давление в нём от гидросистемы B. На земле это означает, что надо включить электрическую насосную станцию системы B (кстати, тормоза тоже штатно работают от системы B).
От системы A управляется разворот колёс передней ноги. Поэтому перед буксировкой лучше эту гидросистему отключить. Чтобы не сломать водило противодействующим усилием.
Стояночный тормоз включается вытаскиванием на себя металлического флажка возле РУДов. (Естественно, красная лампочка индицирует установленный стояночный тормоз.)
Тормозятся колёса раздельно - левая и правая основные стойки.
Нажатием ногами на верхние части педалей.
Так же ставится стояночный тормоз - нажимаем на верхние части педалей, вытягиваем флажок, отпускаем педали.
Для снятия стояночного просто нажимаем и отпускаем тормоза.
И, пожалуй, последнее, что нам надо освоить в кабине - это связь.
На панели управления аудиоустройствами (центральный пульт) включаем микрофон кнопкой FLT (Flight Interphone).
Нажимаем регулятор FLT, чтобы слышать руководителя буксировки, подсоединившегося через гарнитуру к кабине.
И Speaker, чтобы включить трансляцию через динамики и не надевать гарнитуру самому.
Можно также общаться по радиосвязи или визуально (жесты для общения мы рассматривали в этом посте).
Для начала ознакомимся с кабиной. В части, относящейся к буксировке, мы видим следующее:
Аккурат возле ручки уборки шасси находится манометр аварийного гидроаккумулятора (737 Классика на картинке).
На 737 NG приборчик тоже пристутствует, только чуть выше.
Гидроаккумулятор содержит жидкость под давлением, которой хватает на несколько полных циклов торможения.
Он может применяться при отсутствии любых других источников давления гидрожидкости.
Накачивается давление в нём от гидросистемы B. На земле это означает, что надо включить электрическую насосную станцию системы B (кстати, тормоза тоже штатно работают от системы B).
От системы A управляется разворот колёс передней ноги. Поэтому перед буксировкой лучше эту гидросистему отключить. Чтобы не сломать водило противодействующим усилием.
Стояночный тормоз включается вытаскиванием на себя металлического флажка возле РУДов. (Естественно, красная лампочка индицирует установленный стояночный тормоз.)
Тормозятся колёса раздельно - левая и правая основные стойки.
Нажатием ногами на верхние части педалей.
Так же ставится стояночный тормоз - нажимаем на верхние части педалей, вытягиваем флажок, отпускаем педали.
Для снятия стояночного просто нажимаем и отпускаем тормоза.
И, пожалуй, последнее, что нам надо освоить в кабине - это связь.
На панели управления аудиоустройствами (центральный пульт) включаем микрофон кнопкой FLT (Flight Interphone).
Нажимаем регулятор FLT, чтобы слышать руководителя буксировки, подсоединившегося через гарнитуру к кабине.
И Speaker, чтобы включить трансляцию через динамики и не надевать гарнитуру самому.
Можно также общаться по радиосвязи или визуально (жесты для общения мы рассматривали в этом посте).
Буксировка самолёта (часть 3)
Теперь пройдём наружу.
Если самолёт буксируется не на вылет, а просто переставляется или для ТО, то в механизмы уборки шасси вставляются предохранительные пины (штыри).
Чтобы нога случайно не сложилась.
Эти пины не дают ногам сняться с замков выпущенного положения, даже если в кабине дёргать шасси на уборку при включенных гидросистемах.
Крышечка No Step защищает кинематику управления разворотом ноги.
Оттуда в кабину проходят тросы управления разворотом - прямо к штурвальчику слева от капитана (для разворота на большие углы).
Ну, и ещё он может педалями подруливать, но только на малые углы.
Две штуки над колёсами - гидроцилиндры разворота.
Работают от гидросистемы A.
Чтобы во время буксировки эту систему отключить, справа мы видим ручку.
При её повороте полости гидроцилиндров закольцовываются.
На время буксировки ручка фиксируется пином (до подсоединения водила)
После буксировки самолёта на вылет буксировщик отсоединяет водило, вытаскивает этот пин и обычно, прощаясь с экипажем, показывает его.
Если пин не вынуть, самолёт рулиться не будет.
При обычной буксировке угол поворота колёс передней ноги должен быть не больше 78°.
Этот предел показывается водителю тягача и другим заинтересованным лицам красной полосой на створках передней ниши шасси.
Угол 78° ограничивается шлиц-шарниром сзади ноги и проводкой на нём (к рулёжной фаре).
Если рассоединить шлиц-шарнир и высвободить проводку, самолёт можно будет катать в тесных местах (в ангаре, например).
Тягач к самолёту подсоединяется с помощью водила - к поперечному болту на передней ноге ниже рулёжной фары.
Принципиально водило состоит из нескольких частей: металлическая труба, колёса с устройством подъёма, проушина для цепляния водила к тягачу и голова для зацепления к самолёту.
Колёса с устройством подъёма. Здесь уже становится немного интереснее.
Колёса закреплены на оси. Водило по этой оси может сдвигаться вдоль неё - для удобства зацепления к болту на передней ноге самолёта.
Для подъёма колёс (чтобы они во время буксировки не волочились по перрону) задействованы две тянущие пружины.
Для опускания колёс (при перевозке водила) качаем ручку гидроподъёмника. Гидрожидкость нагнетается в полость гидроцилиндра, его шток выдвигается, и колёса опускаются.
Чтобы поднять колёса, надо открыть кран на боковой поверхности домкрата.
Тогда под воздействием пружин шток будет вдвигаться внутрь гидроцилиндра, вытесняя жидкость в бак.
Перед опусканием колёс кран должен быть снова закрыт.
Для защиты от повреждения передней ноги и водила при превышении усилия поворота или тянущего усилия применяются срезные болты.
Подгоняем тягач и цепляемся к водилу. Обычно это делается после отгона трапа, чтобы перемещения самолёта при зацеплении не повредили двери или ещё что-то.
Открытием крана на подъёмнике водила поднимаем колёса.
Убираем колодки из-под колёс самолёта.
По связи с кабиной даём команду на снятие со стояночного тормоза. Даём отмашку водителю тягача; он связывается с диспетчером руления.
Теперь пройдём наружу.
Если самолёт буксируется не на вылет, а просто переставляется или для ТО, то в механизмы уборки шасси вставляются предохранительные пины (штыри).
Чтобы нога случайно не сложилась.
Эти пины не дают ногам сняться с замков выпущенного положения, даже если в кабине дёргать шасси на уборку при включенных гидросистемах.
Крышечка No Step защищает кинематику управления разворотом ноги.
Оттуда в кабину проходят тросы управления разворотом - прямо к штурвальчику слева от капитана (для разворота на большие углы).
Ну, и ещё он может педалями подруливать, но только на малые углы.
Две штуки над колёсами - гидроцилиндры разворота.
Работают от гидросистемы A.
Чтобы во время буксировки эту систему отключить, справа мы видим ручку.
При её повороте полости гидроцилиндров закольцовываются.
На время буксировки ручка фиксируется пином (до подсоединения водила)
После буксировки самолёта на вылет буксировщик отсоединяет водило, вытаскивает этот пин и обычно, прощаясь с экипажем, показывает его.
Если пин не вынуть, самолёт рулиться не будет.
При обычной буксировке угол поворота колёс передней ноги должен быть не больше 78°.
Этот предел показывается водителю тягача и другим заинтересованным лицам красной полосой на створках передней ниши шасси.
Угол 78° ограничивается шлиц-шарниром сзади ноги и проводкой на нём (к рулёжной фаре).
Если рассоединить шлиц-шарнир и высвободить проводку, самолёт можно будет катать в тесных местах (в ангаре, например).
Тягач к самолёту подсоединяется с помощью водила - к поперечному болту на передней ноге ниже рулёжной фары.
Принципиально водило состоит из нескольких частей: металлическая труба, колёса с устройством подъёма, проушина для цепляния водила к тягачу и голова для зацепления к самолёту.
Колёса с устройством подъёма. Здесь уже становится немного интереснее.
Колёса закреплены на оси. Водило по этой оси может сдвигаться вдоль неё - для удобства зацепления к болту на передней ноге самолёта.
Для подъёма колёс (чтобы они во время буксировки не волочились по перрону) задействованы две тянущие пружины.
Для опускания колёс (при перевозке водила) качаем ручку гидроподъёмника. Гидрожидкость нагнетается в полость гидроцилиндра, его шток выдвигается, и колёса опускаются.
Чтобы поднять колёса, надо открыть кран на боковой поверхности домкрата.
Тогда под воздействием пружин шток будет вдвигаться внутрь гидроцилиндра, вытесняя жидкость в бак.
Перед опусканием колёс кран должен быть снова закрыт.
Для защиты от повреждения передней ноги и водила при превышении усилия поворота или тянущего усилия применяются срезные болты.
Подгоняем тягач и цепляемся к водилу. Обычно это делается после отгона трапа, чтобы перемещения самолёта при зацеплении не повредили двери или ещё что-то.
Открытием крана на подъёмнике водила поднимаем колёса.
Убираем колодки из-под колёс самолёта.
По связи с кабиной даём команду на снятие со стояночного тормоза. Даём отмашку водителю тягача; он связывается с диспетчером руления.
Аэродромная техника (часть 1)
Пользуясь услугами авиационного транспорта большинство из нас, как правило, не вникает в тонкости предполетной подготовки. Главное для пассажиров – безопасно и без опозданий долететь из пункта А в пункт Б. Но чтобы все произошло именно так, а не иначе, аэродромно-техническая служба скрупулезно готовит каждый самолет к вылету, кроме того, обеспечивает надлежащее состояние территории аэродрома, в свою очередь, на страже нашей безопасности стоит аварийно-спасательная служба. В этом процессе задействовано множество различных машин и механизмов, все одинаково важны – второстепенных нет.
Аэродромная техника — средства подготовки и обслуживания аэродромов, средства наземного обеспечения полётов (технического обслуживания) и специальные автомобили коммерческого обслуживания ЛА, иначе - средства аэродромно-технического обеспечения (АТО) - специальная автомобильная техника, прицепы и установки. Бывает специально разработанной для аэродромов или серийной автотехникой, доработанной для выполнения специфических задач. В гражданских аэропортах СССР вся аэродромная спецавтотехника красилась в жёлтый цвет, сейчас красится в белый или просто яркие, хорошо заметные цвета. На военных аэродромах такая техника имеет защитную окраску, но на бамперах машин рисуются поперечные или косые красно-белые или жёлтые полосы.
Всё движение автотранспорта по аэродромам строго регламентировано руководящими документами и разрешено по специально обозначенным полосам для автотранспорта (на покрытие аэродрома наносится соответствующая разметка), и существенно отличается от движения по дорогам общественного пользования.
Пользуясь услугами авиационного транспорта большинство из нас, как правило, не вникает в тонкости предполетной подготовки. Главное для пассажиров – безопасно и без опозданий долететь из пункта А в пункт Б. Но чтобы все произошло именно так, а не иначе, аэродромно-техническая служба скрупулезно готовит каждый самолет к вылету, кроме того, обеспечивает надлежащее состояние территории аэродрома, в свою очередь, на страже нашей безопасности стоит аварийно-спасательная служба. В этом процессе задействовано множество различных машин и механизмов, все одинаково важны – второстепенных нет.
Аэродромная техника — средства подготовки и обслуживания аэродромов, средства наземного обеспечения полётов (технического обслуживания) и специальные автомобили коммерческого обслуживания ЛА, иначе - средства аэродромно-технического обеспечения (АТО) - специальная автомобильная техника, прицепы и установки. Бывает специально разработанной для аэродромов или серийной автотехникой, доработанной для выполнения специфических задач. В гражданских аэропортах СССР вся аэродромная спецавтотехника красилась в жёлтый цвет, сейчас красится в белый или просто яркие, хорошо заметные цвета. На военных аэродромах такая техника имеет защитную окраску, но на бамперах машин рисуются поперечные или косые красно-белые или жёлтые полосы.
Всё движение автотранспорта по аэродромам строго регламентировано руководящими документами и разрешено по специально обозначенным полосам для автотранспорта (на покрытие аэродрома наносится соответствующая разметка), и существенно отличается от движения по дорогам общественного пользования.
Аэродромная техника (часть 2)
История развития спецавтотранспорта в авиации
С появлением первых летательных аппаратов возникла необходимость их технического обслуживания и обеспечения. До 50-х годов двадцатого века разработка и применение специальных автомомобилей было достаточно ограничено: в те годы широко применялись различные тележки с агрегатами или приспособлениями, перемещаемые вручную или устанавливаемые в гужевой повозке - обыкновенной деревянной телеге, запряжённой лошадью. Да, именно конская тяга доминировала в те годы в авиации, а при аэродромах были штатные конюшни. Впрочем, отечественную промышленность мало заботила повседневная эксплуатация авиатехники - колодки, стремянки, различные приспособления зачастую изготавливались кустарным способом в аэродромных мастерских. Самолёты перекатывались в пределах аэродрома вручную людьми.
И только с развитием и поступлением в эксплуатацию реактивной авиации началось настоящее развитие специализированного аэродромного автотранспорта. С появлением на трассах Ту-104 в аэропортах стали широко внедряться спецавтомобили — мощные заправщики, аэродромные тягачи, машины для заправки водой и кислородом, багажные машины, автолифты и наконец — самоходные трапы.
История развития спецавтотранспорта в авиации
С появлением первых летательных аппаратов возникла необходимость их технического обслуживания и обеспечения. До 50-х годов двадцатого века разработка и применение специальных автомомобилей было достаточно ограничено: в те годы широко применялись различные тележки с агрегатами или приспособлениями, перемещаемые вручную или устанавливаемые в гужевой повозке - обыкновенной деревянной телеге, запряжённой лошадью. Да, именно конская тяга доминировала в те годы в авиации, а при аэродромах были штатные конюшни. Впрочем, отечественную промышленность мало заботила повседневная эксплуатация авиатехники - колодки, стремянки, различные приспособления зачастую изготавливались кустарным способом в аэродромных мастерских. Самолёты перекатывались в пределах аэродрома вручную людьми.
И только с развитием и поступлением в эксплуатацию реактивной авиации началось настоящее развитие специализированного аэродромного автотранспорта. С появлением на трассах Ту-104 в аэропортах стали широко внедряться спецавтомобили — мощные заправщики, аэродромные тягачи, машины для заправки водой и кислородом, багажные машины, автолифты и наконец — самоходные трапы.
Аэродромная техника (часть 3)
Машина сопровождения
Эти маленькие юркие машины первыми спешат навстречу приземлившимся самолетам, они же провожают лайнеры к взлетно-посадочной полосе перед взлетом. В прошлом году они встретили и проводили более 30 миллионов человек.
Официально эти автомобили именуются «машины сопровождения воздушных судов», по-английски название звучит так: follow me cars. С английским названием все понятно: надпись FOLLOW ME на табло видно издалека.
Давайте разберемся, что это за машины и для чего они нужны в аэропорту.
В аэропорту на них трудно не обратить внимание. Эти машины делают большое дело: обеспечивают безопасность передвижения самолетов на аэродроме.
В парке специальной техники аэропорта Домодедово сейчас работают 12 машин сопровождения воздушных судов.
От обычного легкового автомобиля машины сопровождения отличаются специальной окраской и светодиодным табло и некоторым оборудованием внутри автомобиля.
Как правило, в аэропортах стараются сформировать автопарк так, чтобы все машины сопровождения были одной марки. В аэропорту Домодедово в качестве машин сопровождения используются Skoda Fabia. Машины новые, 2013 года выпуска.
Каждая машина обеспечена двумя радиостанциями (авиационного и внутриаэропортового диапазона), комплектом оборудования, управляющего информационным табло (для подачи визуальных команд экипажу лидируемого ВС), блоком навигационного оборудования, и проблесковыми маяками.
За день машины проезжают несколько сотен километров.
В данной комплектации автомобили оборудованы автоматической коробкой передач и двигателем в 105 лошадиных сил. Раньше использовались автомобили на «механике», при закупке были сомнения, что «автоматы» смогут работать в таком активном режиме, но при эксплуатации нареканий на «автоматы» не возникло.
Строго говоря, машины сопровождения не всегда сопровождают или, если выражаться официальным языком, осуществляют лидирование воздушного судна. Но в абсолютном большинстве случаев, перед самолетом едет машина сопровождения.
Лидирование воздушного судна машиной сопровождения производится:
- по требованию экипажа;
- при видимости менее 400 метров;
- в ночное время;
- при отсутствии видимости разметки;
- при рулении с отклонением от оси магистральной рулежной дорожки;
- при сопровождении воздушных судов иностранных авиакомпаний.
После получения задания от диспетчера по обслуживанию наземного движения, машина сопровождения занимает позицию перед воздушным судном, включает табло "FOLLOW ME" и приступает к сопровождению.
Управление информационным табло осуществляется с ноутбука. Управление очень простое: всего есть семь команд (follow me (следуй за мной), stop (стой), slow down (притормози), walt (, право, лево, выключить).
Самая часто используемая, разумеется, FOLLOW ME — следуй за мной.
Дистанция между автомобилем сопровождения и лидируемым им воздушным судном должна быть не менее одной длины сопровождаемого самолета, но не более 100 метров.
Машина сопровождения
Эти маленькие юркие машины первыми спешат навстречу приземлившимся самолетам, они же провожают лайнеры к взлетно-посадочной полосе перед взлетом. В прошлом году они встретили и проводили более 30 миллионов человек.
Официально эти автомобили именуются «машины сопровождения воздушных судов», по-английски название звучит так: follow me cars. С английским названием все понятно: надпись FOLLOW ME на табло видно издалека.
Давайте разберемся, что это за машины и для чего они нужны в аэропорту.
В аэропорту на них трудно не обратить внимание. Эти машины делают большое дело: обеспечивают безопасность передвижения самолетов на аэродроме.
В парке специальной техники аэропорта Домодедово сейчас работают 12 машин сопровождения воздушных судов.
От обычного легкового автомобиля машины сопровождения отличаются специальной окраской и светодиодным табло и некоторым оборудованием внутри автомобиля.
Как правило, в аэропортах стараются сформировать автопарк так, чтобы все машины сопровождения были одной марки. В аэропорту Домодедово в качестве машин сопровождения используются Skoda Fabia. Машины новые, 2013 года выпуска.
Каждая машина обеспечена двумя радиостанциями (авиационного и внутриаэропортового диапазона), комплектом оборудования, управляющего информационным табло (для подачи визуальных команд экипажу лидируемого ВС), блоком навигационного оборудования, и проблесковыми маяками.
За день машины проезжают несколько сотен километров.
В данной комплектации автомобили оборудованы автоматической коробкой передач и двигателем в 105 лошадиных сил. Раньше использовались автомобили на «механике», при закупке были сомнения, что «автоматы» смогут работать в таком активном режиме, но при эксплуатации нареканий на «автоматы» не возникло.
Строго говоря, машины сопровождения не всегда сопровождают или, если выражаться официальным языком, осуществляют лидирование воздушного судна. Но в абсолютном большинстве случаев, перед самолетом едет машина сопровождения.
Лидирование воздушного судна машиной сопровождения производится:
- по требованию экипажа;
- при видимости менее 400 метров;
- в ночное время;
- при отсутствии видимости разметки;
- при рулении с отклонением от оси магистральной рулежной дорожки;
- при сопровождении воздушных судов иностранных авиакомпаний.
После получения задания от диспетчера по обслуживанию наземного движения, машина сопровождения занимает позицию перед воздушным судном, включает табло "FOLLOW ME" и приступает к сопровождению.
Управление информационным табло осуществляется с ноутбука. Управление очень простое: всего есть семь команд (follow me (следуй за мной), stop (стой), slow down (притормози), walt (, право, лево, выключить).
Самая часто используемая, разумеется, FOLLOW ME — следуй за мной.
Дистанция между автомобилем сопровождения и лидируемым им воздушным судном должна быть не менее одной длины сопровождаемого самолета, но не более 100 метров.
Аэродромная техника (часть 4)
Машина сопровождения (продолжение)
В ожидании команд диспетчера машины сопровождения стоят на специально отведенном месте. Очередность регулируется диспетчером или самими водителями в порядке живой очереди.
Водителями автомобилей сопровождения воздушных судов назначаются самые опытные сотрудники, имеющие стаж непрерывной безаварийной работы в должности водителя транспортных средств по перрону не менее 6 месяцев. Сотрудник должен быть внимательным, дисциплинированным, уметь работать в команде, понимать команды на английском языке передаваемые при радиообмене диспетчера с экипажем воздушного судна.
Работа интересная, подвижная. У многих водителей стаж более десяти лет. Коллектив опытный и сплоченный.
Скорость руления выбирает командир воздушного судна в зависимости от состояния поверхности, по которой производится руление, наличию препятствий и условий видимости. Если пилот опытный и хорошо знаком с аэропортом, машины могут ездить очень резво.
После встречи самолета машина сопровождения доводит его до места стоянки. Далее подключаются другие службы.
Машины сопровождения возвращаются на базу или следуют к другому воздушному судну. И так всю смену.
Конечно, как и в любой другой работе, есть нюансы. Можно отъехать пообедать или, наоборот, договориться сопровождать какой-то определенный борт.
Кстати, для сопровождения самого большого в мире пассажирского самолета Airbus A380 может использоваться не одна машина, а две. Размер имеет значение.
Но, конечно, машины сопровождения ведут все типы воздушных судов. Некоторые кажутся чуть больше, чем «Фабии».
Работают машины в любую погоду и в любое время суток.
Очень многие пилоты общаются с водителями машин сопровождения не только формальными фразами. Считается хорошим тоном поприветствовать и попрощаться жестом руки, как старые добрые знакомые. Впрочем, пилоты и водители «фоллоумишек» и есть старые добрые знакомые.
Вот так работают машины сопровождения — небольшие, но важные труженики большого аэропорта.
Машина сопровождения (продолжение)
В ожидании команд диспетчера машины сопровождения стоят на специально отведенном месте. Очередность регулируется диспетчером или самими водителями в порядке живой очереди.
Водителями автомобилей сопровождения воздушных судов назначаются самые опытные сотрудники, имеющие стаж непрерывной безаварийной работы в должности водителя транспортных средств по перрону не менее 6 месяцев. Сотрудник должен быть внимательным, дисциплинированным, уметь работать в команде, понимать команды на английском языке передаваемые при радиообмене диспетчера с экипажем воздушного судна.
Работа интересная, подвижная. У многих водителей стаж более десяти лет. Коллектив опытный и сплоченный.
Скорость руления выбирает командир воздушного судна в зависимости от состояния поверхности, по которой производится руление, наличию препятствий и условий видимости. Если пилот опытный и хорошо знаком с аэропортом, машины могут ездить очень резво.
После встречи самолета машина сопровождения доводит его до места стоянки. Далее подключаются другие службы.
Машины сопровождения возвращаются на базу или следуют к другому воздушному судну. И так всю смену.
Конечно, как и в любой другой работе, есть нюансы. Можно отъехать пообедать или, наоборот, договориться сопровождать какой-то определенный борт.
Кстати, для сопровождения самого большого в мире пассажирского самолета Airbus A380 может использоваться не одна машина, а две. Размер имеет значение.
Но, конечно, машины сопровождения ведут все типы воздушных судов. Некоторые кажутся чуть больше, чем «Фабии».
Работают машины в любую погоду и в любое время суток.
Очень многие пилоты общаются с водителями машин сопровождения не только формальными фразами. Считается хорошим тоном поприветствовать и попрощаться жестом руки, как старые добрые знакомые. Впрочем, пилоты и водители «фоллоумишек» и есть старые добрые знакомые.
Вот так работают машины сопровождения — небольшие, но важные труженики большого аэропорта.
Аэродромная техника (часть 5)
Аэродромный тягач
И если легкий и скоростной автомобиль сопровождения ведет воздушное судно дистанционно, то буксировщик транспортирует судно в непосредственном контакте – через водило (устройство соединяющее тягач с судном). Назначение буксировщика – буксировка самолетов по перрону после посадки и перед взлетом. Использование буксировщиков позволяет уменьшить непроизводительный расход топлива двигателями самолета, снизить уровень шума и загазованность окружающей среды. В качестве буксировщиков в аэропортах используют специальные аэродромные буксировщики, кроме того, могут применяться серийные тяжелые грузовики. В зависимости от типа самолета и его массы применяют соответствующие модели буксировщиков, различающиеся мощностью двигателя и собственным весом. Для лучшего использования сцепной массы буксировщики выполняют полноприводными, а для повышения маневренности все колеса делают управляемыми.
Стоимость одной такой машины более миллиона долларов.
Эта небольшая с виду машина может буксировать самолеты массой до 600 тонн.
Спереди и сзади можно увидеть по два сцепных устройства. Применяются они для разных типов воздушных судов.
Для того, чтобы тянуть тяжелые самолеты, сам тягач должен быть достаточно тяжелым. Масса этого аэродромного тягача — 55 тонн. Но при буксировке тяжелых самолетов его дополнительно догружают специальными грузами до 70 тонн. Мощность двигателя этого силача — 408 лошадиных сил.
Рабочее давление в шинах — 10 атмосфер. Тягач является полноприводным и оборудован автоматической коробкой передач.
Для лучшей маневренности управляемыми являются колеса как на передней, так и на задней оси.
Тягач оборудован парктроником и камерой заднего вида.
В кабине удобно и комфортно. Можно отрегулировать рабочее место под себя, можно запустить обогрев, не заводя двигатель.
Для улучшения обзора кабина тягача может приподниматься или опускаться.
Для того, чтобы случайно не повредить воздушное судно на крыше установлен датчик. Если кабина приподнята, то прикосновение к датчику опускает ее.
Аэродромный тягач
И если легкий и скоростной автомобиль сопровождения ведет воздушное судно дистанционно, то буксировщик транспортирует судно в непосредственном контакте – через водило (устройство соединяющее тягач с судном). Назначение буксировщика – буксировка самолетов по перрону после посадки и перед взлетом. Использование буксировщиков позволяет уменьшить непроизводительный расход топлива двигателями самолета, снизить уровень шума и загазованность окружающей среды. В качестве буксировщиков в аэропортах используют специальные аэродромные буксировщики, кроме того, могут применяться серийные тяжелые грузовики. В зависимости от типа самолета и его массы применяют соответствующие модели буксировщиков, различающиеся мощностью двигателя и собственным весом. Для лучшего использования сцепной массы буксировщики выполняют полноприводными, а для повышения маневренности все колеса делают управляемыми.
Стоимость одной такой машины более миллиона долларов.
Эта небольшая с виду машина может буксировать самолеты массой до 600 тонн.
Спереди и сзади можно увидеть по два сцепных устройства. Применяются они для разных типов воздушных судов.
Для того, чтобы тянуть тяжелые самолеты, сам тягач должен быть достаточно тяжелым. Масса этого аэродромного тягача — 55 тонн. Но при буксировке тяжелых самолетов его дополнительно догружают специальными грузами до 70 тонн. Мощность двигателя этого силача — 408 лошадиных сил.
Рабочее давление в шинах — 10 атмосфер. Тягач является полноприводным и оборудован автоматической коробкой передач.
Для лучшей маневренности управляемыми являются колеса как на передней, так и на задней оси.
Тягач оборудован парктроником и камерой заднего вида.
В кабине удобно и комфортно. Можно отрегулировать рабочее место под себя, можно запустить обогрев, не заводя двигатель.
Для улучшения обзора кабина тягача может приподниматься или опускаться.
Для того, чтобы случайно не повредить воздушное судно на крыше установлен датчик. Если кабина приподнята, то прикосновение к датчику опускает ее.
Аэродромная техника (часть 6)
Безводильный тягач
В 1989 г. была представлена линейка тягачей без буксировочной штанги с использованием новой технологии Douglas-Kalmar. Теперь такие машины стали привычными в разных странах мира. Их характеризуют высокая чувствительность управления, легкость в обращении и маневренность по сравнению с другими водильными тягачами. Тягачи Douglas-Kalmar предназначены для буксировки воздушного судна хвостом вперед, буксировки в пределах терминала и перемещения с высокой скоростью на большие расстояния, например, для технического обслуживания. Главной отличительной особенностью такого тягача является U-образная задняя полурама, спроектированная для буксировки, при которой буксировочная штанга не требуется. Захват и подъем переднего колеса шасси самолета происходит с помощью горизонтального ложемента и поворачивающегося затвора. Для управления работой машины достаточно одного водителя. После завершения буксировки носовая стойка опускается на землю, механизм захвата открывается автоматически. Для уменьшения боковых нагрузок на стойку шасси механизм захвата сделан качающимся вверх и вниз на 10°.
Тягач может ехать как вперед, так и назад. Операции должны быть очень точными, поэтому вместо переднего и заднего хода, у этой машины оба хода передних. Если нажать на рычаг около сидения, оно свободно поворачивается в другую сторону. Для того, чтобы контролировать процесс снаружи, есть специальные кнопки. Можно разрешить или остановить процесс захвата передней стойки шасси.
Так как безводильные тягачи принимают на себя часть массы самолета, им не нужен балласт и они намного легче традиционных аналогов. Такая конструкция увеличивает общий ресурс машины и снижает расход топлива. Самая маленькая модель этого типа оборудована двигателем Deutz мощностью 74,9 кВт, гидромеханической трансмиссией Dana, шумоизолированной кабиной с отопителем, обогревом лобового стекла и кондиционером (поставляется как опция), поворачивающейся панелью управления. На дисплее отображаются данные о положении системы захвата и пути движения. Система гидростатического привода обеспечивает поворот передних и задних колес. Максимальная грузоподъемность системы захвата – 11 000 кг. Старшая модель в линейке TBL-600 с двигателем Caterpillar C18 522 кВт рассчитана на грузоподъемность системы захвата 48 000 кг и предназначена для буксировки самых больших воздушных судов, например A380 или B747. Система управления захватом автоматическая, на основе программируемого логического контроллера. Скорость машины составляет 30 км/ч. Особенности тягача TBL-600: в конструкции использована трансмиссия Dana (4 скорости вперед и 4 назад), шасси с автоматической системой смазки, встроенная система подъема. Кабина комфортабельная, сиденье оператора с пневмоподвеской. Есть возможность работы в четырех режимах поворота: два передних, два задних, все колеса поворачиваются согласованно или «крабовым ходом». Привод также можно изменять с переднего на полный. Передний мост приводится в движение от карданного вала. Задние колеса оборудованы гидростатическим приводом и воздушной подвеской. Автоматическая система сигнализации срабатывает при достижении предельных углов поворота носовой стойки самолета. Из кабины можно следить за работой зацепного устройства с помощью системы видеонаблюдения.
Безводильный тягач
В 1989 г. была представлена линейка тягачей без буксировочной штанги с использованием новой технологии Douglas-Kalmar. Теперь такие машины стали привычными в разных странах мира. Их характеризуют высокая чувствительность управления, легкость в обращении и маневренность по сравнению с другими водильными тягачами. Тягачи Douglas-Kalmar предназначены для буксировки воздушного судна хвостом вперед, буксировки в пределах терминала и перемещения с высокой скоростью на большие расстояния, например, для технического обслуживания. Главной отличительной особенностью такого тягача является U-образная задняя полурама, спроектированная для буксировки, при которой буксировочная штанга не требуется. Захват и подъем переднего колеса шасси самолета происходит с помощью горизонтального ложемента и поворачивающегося затвора. Для управления работой машины достаточно одного водителя. После завершения буксировки носовая стойка опускается на землю, механизм захвата открывается автоматически. Для уменьшения боковых нагрузок на стойку шасси механизм захвата сделан качающимся вверх и вниз на 10°.
Тягач может ехать как вперед, так и назад. Операции должны быть очень точными, поэтому вместо переднего и заднего хода, у этой машины оба хода передних. Если нажать на рычаг около сидения, оно свободно поворачивается в другую сторону. Для того, чтобы контролировать процесс снаружи, есть специальные кнопки. Можно разрешить или остановить процесс захвата передней стойки шасси.
Так как безводильные тягачи принимают на себя часть массы самолета, им не нужен балласт и они намного легче традиционных аналогов. Такая конструкция увеличивает общий ресурс машины и снижает расход топлива. Самая маленькая модель этого типа оборудована двигателем Deutz мощностью 74,9 кВт, гидромеханической трансмиссией Dana, шумоизолированной кабиной с отопителем, обогревом лобового стекла и кондиционером (поставляется как опция), поворачивающейся панелью управления. На дисплее отображаются данные о положении системы захвата и пути движения. Система гидростатического привода обеспечивает поворот передних и задних колес. Максимальная грузоподъемность системы захвата – 11 000 кг. Старшая модель в линейке TBL-600 с двигателем Caterpillar C18 522 кВт рассчитана на грузоподъемность системы захвата 48 000 кг и предназначена для буксировки самых больших воздушных судов, например A380 или B747. Система управления захватом автоматическая, на основе программируемого логического контроллера. Скорость машины составляет 30 км/ч. Особенности тягача TBL-600: в конструкции использована трансмиссия Dana (4 скорости вперед и 4 назад), шасси с автоматической системой смазки, встроенная система подъема. Кабина комфортабельная, сиденье оператора с пневмоподвеской. Есть возможность работы в четырех режимах поворота: два передних, два задних, все колеса поворачиваются согласованно или «крабовым ходом». Привод также можно изменять с переднего на полный. Передний мост приводится в движение от карданного вала. Задние колеса оборудованы гидростатическим приводом и воздушной подвеской. Автоматическая система сигнализации срабатывает при достижении предельных углов поворота носовой стойки самолета. Из кабины можно следить за работой зацепного устройства с помощью системы видеонаблюдения.
Аэродромная техника (часть 7)
Аэродромный «Горыныч»: КрАЗ с реактивным двигателем!
Из всей специальной техники, работающей в аэропорту, эта машина, пожалуй, самая необычная. Впереди нее установлен настоящий реактивный двигатель. Официальное название этого чудо-агрегата «Тепловая машина «АИСТ-5ТМ», но чаще его ласково-уважительно называют «Горыныч».
Тепловая машина «АИСТ-5ТМ» предназначена для удаления с бетонных покрытий аэродромов влаги, снега и гололёдных образований. По-простому: «Горыныч» плавит лёд со снегом и испаряет воду, оставляя сухой бетон.
Выпускает такие машины НПО «Авиаисток», производственной базой служит «Софринский экспериментально-механический завод» (СЭМЗ).
На «Горыныче» установлен авиадвигатель ВК-1, один из первых советских турбореактивных двигателей, производившихся серийно. В своё время такие двигатели устанавливались на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).
Сейчас на ВК-1 уже, наверное, никто не летает, но двигатели получили вторую жизнь, помогая авиации на земле. Струя раскаленных газов, вырывающаяся из сопла, моментально плавит лёд в любой мороз. Главное не увлечься, бетон тоже долго не выдержит прямого воздействия реактивной струи.
За кабиной «КрАЗа» находится вместительная цистерна для авиационного керосина, на котором работает реактивный двигатель. Реактивные двигатели очень прожорливые: на максимальных оборотах «Горыныч» расходует 1700 кг керосина в час. Это одна из основных причин того, что машины сейчас используют крайне редко.
В кабине в глаза сразу бросается блок управления реактивным двигателем. Удалось пообщаться с водителем, который работает в аэропорту уже 30 лет. Он рассказал немало интересного, например, о том, что в советское время колонне «Горынычей» случалось выезжать из Домодедово во Внуково для очистки взлётно-посадочной полосы.
Сейчас «Аист-5ТМ» для очистки взлётно-посадочных полос не используется. На смену пришли другие технологии и другая техника. Тем не менее, иногда «Горынычу» выезжать приходится на некоторые специфические операции, например, нужно зимой обновить или изменить разметку. Кто еще способен быстро очистить и просушить покрытие?
Сейчас уборка взлётно-посадочных полос ведётся при помощи целого парка подметально-продувочных машин, усиленных разбрызгивателями реагентов.
«Аист-5ТМ» не единственная тепловая машина, работавшая в аэропорту. Над этой машиной работали непосредственно механики в Домодедово. Двигатель у нее установлен сзади.
Такие машины могли работать в паре с «Аист-5ТМ», первая машина плавила лёд, вторая струёй выдувала воду за пределы полосы и сушила бетон.
Конечно, немного жаль, что не довелось увидеть и услышать «Горыныча» в работе. Эта техника сыграла большую роль в прошлом, но сейчас в повседневной работе прекрасно обходятся без неё. Тем не менее, большое спасибо сотрудникам аэропорта Домодедово, что поддерживают её в хорошей форме, и, конечно, за возможность познакомиться с «Горынычем» поближе.
Аэродромный «Горыныч»: КрАЗ с реактивным двигателем!
Из всей специальной техники, работающей в аэропорту, эта машина, пожалуй, самая необычная. Впереди нее установлен настоящий реактивный двигатель. Официальное название этого чудо-агрегата «Тепловая машина «АИСТ-5ТМ», но чаще его ласково-уважительно называют «Горыныч».
Тепловая машина «АИСТ-5ТМ» предназначена для удаления с бетонных покрытий аэродромов влаги, снега и гололёдных образований. По-простому: «Горыныч» плавит лёд со снегом и испаряет воду, оставляя сухой бетон.
Выпускает такие машины НПО «Авиаисток», производственной базой служит «Софринский экспериментально-механический завод» (СЭМЗ).
На «Горыныче» установлен авиадвигатель ВК-1, один из первых советских турбореактивных двигателей, производившихся серийно. В своё время такие двигатели устанавливались на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).
Сейчас на ВК-1 уже, наверное, никто не летает, но двигатели получили вторую жизнь, помогая авиации на земле. Струя раскаленных газов, вырывающаяся из сопла, моментально плавит лёд в любой мороз. Главное не увлечься, бетон тоже долго не выдержит прямого воздействия реактивной струи.
За кабиной «КрАЗа» находится вместительная цистерна для авиационного керосина, на котором работает реактивный двигатель. Реактивные двигатели очень прожорливые: на максимальных оборотах «Горыныч» расходует 1700 кг керосина в час. Это одна из основных причин того, что машины сейчас используют крайне редко.
В кабине в глаза сразу бросается блок управления реактивным двигателем. Удалось пообщаться с водителем, который работает в аэропорту уже 30 лет. Он рассказал немало интересного, например, о том, что в советское время колонне «Горынычей» случалось выезжать из Домодедово во Внуково для очистки взлётно-посадочной полосы.
Сейчас «Аист-5ТМ» для очистки взлётно-посадочных полос не используется. На смену пришли другие технологии и другая техника. Тем не менее, иногда «Горынычу» выезжать приходится на некоторые специфические операции, например, нужно зимой обновить или изменить разметку. Кто еще способен быстро очистить и просушить покрытие?
Сейчас уборка взлётно-посадочных полос ведётся при помощи целого парка подметально-продувочных машин, усиленных разбрызгивателями реагентов.
«Аист-5ТМ» не единственная тепловая машина, работавшая в аэропорту. Над этой машиной работали непосредственно механики в Домодедово. Двигатель у нее установлен сзади.
Такие машины могли работать в паре с «Аист-5ТМ», первая машина плавила лёд, вторая струёй выдувала воду за пределы полосы и сушила бетон.
Конечно, немного жаль, что не довелось увидеть и услышать «Горыныча» в работе. Эта техника сыграла большую роль в прошлом, но сейчас в повседневной работе прекрасно обходятся без неё. Тем не менее, большое спасибо сотрудникам аэропорта Домодедово, что поддерживают её в хорошей форме, и, конечно, за возможность познакомиться с «Горынычем» поближе.
Аэродромная техника (часть 8)
Как подмести аэродром?
На аэродроме работает множество техники, туда-сюда снуют самолеты, тележки с чемоданами, машины и тракторы. Все это хозяйство нужно содержать в образцовой чистоте, в двигатели самолета не должно попадать ничего лишнего. Но как убрать все эти перроны, рулежные дорожки, стоянки и взлетно-посадочные полосы? На помощь приходят специальные машины.
В аэропорту Шереметьево и Домодедово работает очень производительная техника. Вот эта машина Bucher за час может подмести 250000 квадратных метров, это 35 стандартных футбольных полей.
Машина очищает аэродромное покрытие от снега и пыли. За один проход может очистить полосу шириной до 5 метров. Она работает при температуре до -25°С. Длина щетки 6 метров, она вращается со скоростью от 500 до 900 оборотов в минуту.
Вот еще один достойны представитель спецтехники. Плужно-щеточно-продувочная машина Schmidt TJS 630. Она подметает и выдувает пыль или снег. Уборка может осуществляться на скорости до 50 километров в час. Когда нужно быстро очистить взлетно-посадочную полосу, это очень важная характеристика. За период от 15 до 30 минут отряд из 16 машин выстраивается в ряд, перекрывает ВПП на всю ширину и за один проход полностью очищает полосу.
Спереди на машинах стоят отвалы для очистки от снега. Зимой уборка выглядит эффектнее.
А это, похоже, гигантский пылесос на колесах. Точнее эта спецтехника называется вакуумная подметально-уборочная машина Schmidt.
Компактная плужно-щёточная продувочная машина Schmidt CJS-914 по своим возможностям ничем не уступает прицепной технике и также позволяет проводить уборку от снега и мусора искусственных поверхностей аэродрома. Её основное отличие от прицепной заключается в том, что всё оборудование устанавливается на базе тягача и позволяет работать на перроне в условиях ограниченных площадей и между стоянками самолётов. Благодаря своим габаритам, данная машина является одним из самых эффективных средств в работе по содержанию аэродрома.
На вооружении аэродромной службы аэропорта стоят 6 единиц CJS-914. Максимальная скорость движения автомобиля во время уборки может достигать более
50 км/ч.
Как подмести аэродром?
На аэродроме работает множество техники, туда-сюда снуют самолеты, тележки с чемоданами, машины и тракторы. Все это хозяйство нужно содержать в образцовой чистоте, в двигатели самолета не должно попадать ничего лишнего. Но как убрать все эти перроны, рулежные дорожки, стоянки и взлетно-посадочные полосы? На помощь приходят специальные машины.
В аэропорту Шереметьево и Домодедово работает очень производительная техника. Вот эта машина Bucher за час может подмести 250000 квадратных метров, это 35 стандартных футбольных полей.
Машина очищает аэродромное покрытие от снега и пыли. За один проход может очистить полосу шириной до 5 метров. Она работает при температуре до -25°С. Длина щетки 6 метров, она вращается со скоростью от 500 до 900 оборотов в минуту.
Вот еще один достойны представитель спецтехники. Плужно-щеточно-продувочная машина Schmidt TJS 630. Она подметает и выдувает пыль или снег. Уборка может осуществляться на скорости до 50 километров в час. Когда нужно быстро очистить взлетно-посадочную полосу, это очень важная характеристика. За период от 15 до 30 минут отряд из 16 машин выстраивается в ряд, перекрывает ВПП на всю ширину и за один проход полностью очищает полосу.
Спереди на машинах стоят отвалы для очистки от снега. Зимой уборка выглядит эффектнее.
А это, похоже, гигантский пылесос на колесах. Точнее эта спецтехника называется вакуумная подметально-уборочная машина Schmidt.
Компактная плужно-щёточная продувочная машина Schmidt CJS-914 по своим возможностям ничем не уступает прицепной технике и также позволяет проводить уборку от снега и мусора искусственных поверхностей аэродрома. Её основное отличие от прицепной заключается в том, что всё оборудование устанавливается на базе тягача и позволяет работать на перроне в условиях ограниченных площадей и между стоянками самолётов. Благодаря своим габаритам, данная машина является одним из самых эффективных средств в работе по содержанию аэродрома.
На вооружении аэродромной службы аэропорта стоят 6 единиц CJS-914. Максимальная скорость движения автомобиля во время уборки может достигать более
50 км/ч.
Проспект Новожилова
ОКБ приступил к разработке конструкторской документации на самолет Ил-76. Все работы по созданию самолета проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Генриха Васильевича Новожилова (28 июля 1970 года его назначили Генеральным конструктором опытного конструкторского бюро московского машиностроительного завода "Стрела" - в настоящее время Авиационный комплекс им. Ильюшина)
Самолёт действительно удался и до сих пор, пройдя через несколько модификаций, остаётся основным транспортным самолётом ВВС РФ.
Машины, созданные под руководством Генриха Васильевича, вобрали в себя множество оригинальных конструкторских решений. Неслучайно в 1984 году Новожилова избрали действительным членом Академии наук СССР по отделению механики и процессов управления. Не исключением стали и самолёты 76-го семейства.
Одной из таких интересных конструкторских задумок стал тоннель в хвостовой части Ил-76, в который можно попасть из задней части грузового отсека. Среди техников он зовётся как "Проспект Новожилова". По этому тоннелю или лазу через люк в основании киля осуществляется доступ на верхнюю часть стабилизатора. Лаз достаточно узкий и не каждый сможет по нему подняться. Телосложение здесь имеет значение ;) Ну а зимой накладываются сложности из-за дополнительной одежды.
Конструктор - он же технолог. Ильюшин всегда заботился о том, и учил нас этому, чтобы сделать простую и технологичную конструкцию, с точки зрения серии, и чтобы легко было потом её обслуживать. Пример - "проспект Новожилова", технологический лаз в киле Ил-76. Одним из требований заказчика было условие - месяц самолёт должен находится в автономной эксплуатации. А это означает то, что никаких стремянок на аэродроме может не быть, тем более на грунтовом. Но доступ к Т-образному оперению обеспечить необходимо. Вот для этих целей и был разработан этот лаз. Конечно он узкий, не для всякого, но для средних габаритов техника вполне подходит. Он может по нему попасть на верхнюю обшивку стабилизатора и при необходимости выполнить осмотр или обслуживание.
ОКБ приступил к разработке конструкторской документации на самолет Ил-76. Все работы по созданию самолета проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Генриха Васильевича Новожилова (28 июля 1970 года его назначили Генеральным конструктором опытного конструкторского бюро московского машиностроительного завода "Стрела" - в настоящее время Авиационный комплекс им. Ильюшина)
Самолёт действительно удался и до сих пор, пройдя через несколько модификаций, остаётся основным транспортным самолётом ВВС РФ.
Машины, созданные под руководством Генриха Васильевича, вобрали в себя множество оригинальных конструкторских решений. Неслучайно в 1984 году Новожилова избрали действительным членом Академии наук СССР по отделению механики и процессов управления. Не исключением стали и самолёты 76-го семейства.
Одной из таких интересных конструкторских задумок стал тоннель в хвостовой части Ил-76, в который можно попасть из задней части грузового отсека. Среди техников он зовётся как "Проспект Новожилова". По этому тоннелю или лазу через люк в основании киля осуществляется доступ на верхнюю часть стабилизатора. Лаз достаточно узкий и не каждый сможет по нему подняться. Телосложение здесь имеет значение ;) Ну а зимой накладываются сложности из-за дополнительной одежды.
Конструктор - он же технолог. Ильюшин всегда заботился о том, и учил нас этому, чтобы сделать простую и технологичную конструкцию, с точки зрения серии, и чтобы легко было потом её обслуживать. Пример - "проспект Новожилова", технологический лаз в киле Ил-76. Одним из требований заказчика было условие - месяц самолёт должен находится в автономной эксплуатации. А это означает то, что никаких стремянок на аэродроме может не быть, тем более на грунтовом. Но доступ к Т-образному оперению обеспечить необходимо. Вот для этих целей и был разработан этот лаз. Конечно он узкий, не для всякого, но для средних габаритов техника вполне подходит. Он может по нему попасть на верхнюю обшивку стабилизатора и при необходимости выполнить осмотр или обслуживание.
Глиссада
Глиссада (фр. glissade — «скольжение») — это траектория полета самолёта под определённым углом к поверхности при заходе на посадку.
Для того чтобы оказаться в зоне приземления на взлётно-посадочной полосе, каждый самолёт должен пройти по линии, находящейся на глиссаде. Это оптимальная траектория, позволяющая совершить наиболее безопасное приземление. При слишком крутом угле самолёт врезается в землю, при недостаточно большом — не попадает на полосу.
Каким должен быть угол наклона глиссады?
Для современных пассажирских самолётов угол наклона глиссады к взлётно-посадочной полосе составляет 2–4,5°. На величину угла наклона глиссады может влиять наличие препятствий в зоне аэродрома.
В СССР в качестве типового значения угла наклона глиссады было принято 2°40′. Международная организация гражданской авиации рекомендует угол наклона глиссады в 3°.
Выход на глиссаду на большинстве аэродромов начинается за 15-20 километров до торца ВПП. Разрешение на посадку каждый лайнер получает от диспетчера только тогда, когда самолёт находится на глиссаде. Сразу после входа в глиссаду происходит и выпуск шасси.
Глиссада (фр. glissade — «скольжение») — это траектория полета самолёта под определённым углом к поверхности при заходе на посадку.
Для того чтобы оказаться в зоне приземления на взлётно-посадочной полосе, каждый самолёт должен пройти по линии, находящейся на глиссаде. Это оптимальная траектория, позволяющая совершить наиболее безопасное приземление. При слишком крутом угле самолёт врезается в землю, при недостаточно большом — не попадает на полосу.
Каким должен быть угол наклона глиссады?
Для современных пассажирских самолётов угол наклона глиссады к взлётно-посадочной полосе составляет 2–4,5°. На величину угла наклона глиссады может влиять наличие препятствий в зоне аэродрома.
В СССР в качестве типового значения угла наклона глиссады было принято 2°40′. Международная организация гражданской авиации рекомендует угол наклона глиссады в 3°.
Выход на глиссаду на большинстве аэродромов начинается за 15-20 километров до торца ВПП. Разрешение на посадку каждый лайнер получает от диспетчера только тогда, когда самолёт находится на глиссаде. Сразу после входа в глиссаду происходит и выпуск шасси.
Курс самолёта
Курсом ЛА называется угол в горизонтальной плоскости между направлением, принятым за начало отсчёта в точке местонахождения ВС и проекцией на эту плоскость продольной оси ВС. Курс отсчитывается по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Он показывает, куда направлена продольная ось ЛА относительно меридиана. Курс может быть истинным, магнитным, компасным или "опорным" в зависимости от меридиана, от которого он отсчитывается. Ещё раз заостряем внимание на том, что курс не всегда совпадает с направлением движения ЛА. Совпадать с направлением движения (фактический путевым углом) курс будет, как минимум, при отсутствии бокового ветра. Основным прибором, измеряющим курс ЛА является компас. В англоязычной документации используется термин "HDG"(Heading).
Курсом ЛА называется угол в горизонтальной плоскости между направлением, принятым за начало отсчёта в точке местонахождения ВС и проекцией на эту плоскость продольной оси ВС. Курс отсчитывается по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Он показывает, куда направлена продольная ось ЛА относительно меридиана. Курс может быть истинным, магнитным, компасным или "опорным" в зависимости от меридиана, от которого он отсчитывается. Ещё раз заостряем внимание на том, что курс не всегда совпадает с направлением движения ЛА. Совпадать с направлением движения (фактический путевым углом) курс будет, как минимум, при отсутствии бокового ветра. Основным прибором, измеряющим курс ЛА является компас. В англоязычной документации используется термин "HDG"(Heading).
Заход на посадку по курсо-глиссадной системе
Курсо-глиссадная система (в дальнейшем будем называть ее КГС, как это принято в России) является наиболее распространенной системой захода на посадку на крупных и оживленных аэродромах. Кроме того, она является наиболее точной, если конечно не считать MLS - Microwave Landing System, которая до сих пор не получила такого же широкого распространения. Сейчас мы попытаемся разобраться, как работает эта система и как научить ею пользоваться. Конечно, эта статья не претендует на наиболее полное и единственно верное руководство :), но в качестве учебного пособия на начальном этапе она вам очень поможет.
Состав и принцип работы КГС
Все, что мы видим на приборах при посадке - это 2 перекрещивающихся планки, обозначающие положение самолета относительно траектории захода на посадку. Давайте попытаемся понять, за счет чего они перемещаются, и почему пилотажно-навигационный комплекс самолета получает очень точную информацию о положении самолета.
Итак, из чего состоит КГС:
1. Курсовой маяк, который обеспечивает наведение самолета в горизонтально плоскости - по курсу.
2. Глиссадный маяк, обеспечивающий наведение в вертикальной плоскости - по глиссаде.
3. Маркеры, сигнализирующие момент пролета определенных точек на траектории захода. Обычно маркеры устанавливаются на ДПРМ и БПРМ.
4. Приемные устройства на борту самолета, обеспечивающие прием и обработку сигнала.
Курсовой и глиссадный маяки устанавливаются возле ВПП. Курсовой маяк - в противоположном торце ВПП по осевой линии (расположен вертикально), глиссадный маяк сбоку от ВПП на удалении точки приземления от порога ВПП (расположен горизонтально).
Курсо-глиссадная система (в дальнейшем будем называть ее КГС, как это принято в России) является наиболее распространенной системой захода на посадку на крупных и оживленных аэродромах. Кроме того, она является наиболее точной, если конечно не считать MLS - Microwave Landing System, которая до сих пор не получила такого же широкого распространения. Сейчас мы попытаемся разобраться, как работает эта система и как научить ею пользоваться. Конечно, эта статья не претендует на наиболее полное и единственно верное руководство :), но в качестве учебного пособия на начальном этапе она вам очень поможет.
Состав и принцип работы КГС
Все, что мы видим на приборах при посадке - это 2 перекрещивающихся планки, обозначающие положение самолета относительно траектории захода на посадку. Давайте попытаемся понять, за счет чего они перемещаются, и почему пилотажно-навигационный комплекс самолета получает очень точную информацию о положении самолета.
Итак, из чего состоит КГС:
1. Курсовой маяк, который обеспечивает наведение самолета в горизонтально плоскости - по курсу.
2. Глиссадный маяк, обеспечивающий наведение в вертикальной плоскости - по глиссаде.
3. Маркеры, сигнализирующие момент пролета определенных точек на траектории захода. Обычно маркеры устанавливаются на ДПРМ и БПРМ.
4. Приемные устройства на борту самолета, обеспечивающие прием и обработку сигнала.
Курсовой и глиссадный маяки устанавливаются возле ВПП. Курсовой маяк - в противоположном торце ВПП по осевой линии (расположен вертикально), глиссадный маяк сбоку от ВПП на удалении точки приземления от порога ВПП (расположен горизонтально).