​Топливо для полёта, или чего боится керосин (часть 1)
Один из залогов безопасного полёта – качественное авиационное топливо.
Если сломавшийся из-за плохого топлива автомобиль встанет на дороге и в худшем случае потребует дорогостоящего ремонта, то для самолёта проблемы с топливом будут означать практически неминуемую катастрофу. Даже несмотря на то, что топливных баков может быть несколько, от проблем с некачественным керосином это самолёт не спасёт – все его баки заполняются при заправке из одного резервуара.
Правда, нужно отметить, что не всякое авиационное топливо – это керосин. Существует ещё авиационные бензины. Разница в том, что керосин используется как реактивное топливо, а авиационные бензины – как топливо для двигателей внутреннего сгорания. Сточки зрения состава это два совершено разных топлива, но говорить мы будем о керосине, поскольку именно на нём сейчас летает большенство гражданских самолётов.
Сам по себе керосин – продукт прямой перегонки нефти, которой может быть дополнительно очищен от серосодержащих соединений, если их много было в исходной нефти, и в который могут быть добавлены определённые присадки для улучшения свойств. В остальном же керосин можно считать достаточно «простым» топливом, в отличие от того же автомобильного бензина, который представляет собой сложную смесь продуктов различных вторичных процессов переработки нефти. Несмотря на простоту получения, авиационный керосин должен строго соответствовать целому ряду критериев, которые могут быть совсем не характерны для автомобильных топлив.
Начнём с того, что топливо в самолёте подвергается воздействию большого интервала температур: от низких – вспомним классическое «температура за бортом», до высоких – керосин используется не только как топливо, но и как теплоноситель для охлаждения масла в двигателе. При высоких температурах компоненты топлива могут начать вступать в реакцию друг с другом, особенно в присутствии некоторых металлов, например меди, выступающих в роли катализатора.
Температурная стабильность топлива, вообще, довольно интересное свойство. Например, смешав вместе два разных, но одинаково термостабильных топлива, можно получить топливо с худшими показателями. Такой необычный на первый взгляд эффект характерен для многих продуктов нефтепереработки, представляющих собой смеси из тысяч индивидуальных веществ. В результате может сложиться ситуация, когда компоненты одного топлива при высоких температурах начнут реагировать с компонентами другого.
Низкие температуры таят в себе другую опасность. Чистый керосин не так уж боится низких температур, в отличие от того дизельного топлива, загустевающего уже при лёгком «минусе». Но если в керосин попадает вода, то вот она как раз может натворить бед. Образовавшийся лёд забьёт, к примеру, топливный фильтр, не оборудованный подогревом. Набрать же воды пусть и в небольших количествах, керосин может просто при длительном контакте с воздухом: например, объём керосина в баках «Боинга 737-800» может содержать около полутора литров растворённой воды. Для борьбы с образованием льда в топливо добавляют специальные присадки на основе производных этиленгликоля.

​Топливо для полёта, или чего боится керосин (часть 2)
С водой в топливе связан ещё один неприятный момент, который для многих может показаться невероятным. Как известно, вода – это жизнь, и даже в баке, полном керосина, могут поселиться микроорганизмы, если им будет хватать воды. Существуют некоторые виды бактерий и грибков, вполне комфортно чувствующих себя внутри топливных баков самолётов, регулярно снабжаемых хорошо «увлажнённым» топливом. Опасность нерегламентированной живности на борту кроется в том, что она, во-первых, может загрязнять фильтры и выделять вещества, меняющие свойства топлива, а во-вторых, способствовать ускоренной коррозии элементов топливной системы за счет синтеза орrани кислот. Учитывая, что топливные баки в самолете нередко представляют собой силовой элемент конструкции планера, то их преждевременное рушение ни к чему хорошему, не приведёт. Для борьбы с биоотложениями используется различные биоцидные добавки в топлива или проводят ими обработку топливнои системы. Если же процесс зарастания баков зашёл слишком далеко, то их приходится очищать уже механическим путем, а в краиних случаях и вовсе менять вместе с силовыми элементами.
Ещё одна неочевидная опасность, связанная, впрочем, не только с авиационными топливами – статическое электричество. Дело в том, что углеводородные жидкости – хорошие диэлектрики и могут накапливать электрический заряд при трении о различные поверхности, например, при движении по трубопроводу. С этим явлением связаны пожары, происходящие, казалось бы, на пустом месте: топливо перекачивали из одной ёмкости в другую, никакого открытого огня рядом не было, и вдруг всё в момент оказывается объятым языками пламени. Для борьбы с этим опасным явлением используют надёжное заземление, регулируют скорость подачи топлива – чем она ниже, тем медленнее накапливается статический заряд, – а также добавляют в само топливо специальные вещества, которые повышают его электропроводность и помогают керосину быстрее сбрасывать с себя электрический заряд. Эти, пусть и далеко не все, примеры показывают, насколько важно точное выполнение инструкций и контроль качества авиационного топлива на всех этапах, начиная от производства на нефтеперерабатывающем заводе и заканчивая заливкой в бак самолёта топливозаправщиком на аэродроме.

​Сколько стоит заправить самолет?
Для примера мы возьмем самолет A320.
Емкость его баков примерно равна от 24 000 до 30 000 литров, все зависит от конкретной модели самолета. Поэтому для наших расчетов давайте возьмем что-то между этими цифрами, а именно 27 000 литров.
Теперь же нам необходимо узнать о том, сколько это самое топливо стоит. На помощь нам придет официальный сайт "Федерального агентства воздушного транспорта". Именно тут указана стоимость авиационного керосина за 1 тонну в различных аэропортах нашей страны.
Да, стоит заметить тот факт, что в каждом аэропорте своя цена на топливо. Как правило, в отдаленных регионах России топливо может стоить чуть ли не в 2 раза больше, чем в Московском авиационном узле.
Все цены в полной таблице можете посмотреть тут.
Как видите, в Москве стоимость топлива варьируется от 47 272 ₽ до 52 000 ₽
Для сравнения вот вам пара цен в других городах РФ:
• С-Петерубрг - 49 550 ₽
• Калининград - 49 200 ₽
• Новосибирск - 44 650 ₽
• Магадан - 64 250 ₽
• Анадырь - 66 650 ₽
• Петропавловск-Камчатский - 49 830 ₽
• Владивосток - 57 894 ₽
• Тигиль - 88 530 ₽
• Пахачи - 94 698 ₽
Средняя цена по России - 54 699 ₽
Для наших расчетов я возьму цену керосина в Шереметьево - 50 800 рублей за 1 тонну.
Но тут появляется еще одна проблема под названием "объем". Дело в том, что 27 000 литров - это объем топливного бака самолета, а топливо у нас продается на ВЕС по одной тонне. Чем холоднее у нас жидкость, тем меньший объем она займет. Т.е. зимой мы сможем залить на пару килограмм топлива больше, чем летом.
В расчетах примем температуру наружного воздуха за 20°C, именно при ней плотность нашего топлива должна быть равной примерно 0,780 кг/л.
Получается, чтобы заправить полный бак нашего самолета, нам потребуется:
27000*0,78=21060 кг топлива
Теперь переводим в тонны и умножим на цену:
21,06*50800= 1 069 848 ₽
Получается, что заправка самолета будет стоить более 1 миллион рублей. Да, немало!
Дальность полета при этом, будет составлять около 6000 км, а время полета около 6,5 часов.
Также необходимо сказать о том, что самолеты никогда не расходуют абсолютно все топливо, в баках после посадки всегда остается пара тонн топлива. Воздушное судно всегда заправляют с избытком на тот случай, если придется уйти на запасной аэродром или просто кружить в очереди в ожидании посадки.

​День Рождения Канала
Дорогие читатели, сегодня моему каналу исполняется ровно 1 год! Когда я создавал данный канал, даже представить не мог что вас будет почти 900 человек!
За этот год я много о чём успел вам рассказать и много чему научить! Мне всегда приятно получать от вас обратную связь и отвечать на ваши вопросы. Так что не стесняйтесь задавайте свои вопросы или оставляйте свои пожелания и замечания, всем отвечу и всех выслушаю, а так же продублирую ответы на канале.
Связаться со мной можно написав личное сообщение в телеграмм @Sieg_Ykrop
Или же использовать новый сервис Знатоки мой профиль

P.S. Прошу прощения за то что редко получается постить, буду стараться исправить эту ситуацию.

​#AviaEnglish урок №6

1. High-speed exit taxiway - дорожка «выруливания» с ВПП;
2. Tower control room - наблюдателей пост командно-диспетчерского пункта;
3. Control tower - аэродромный диспетчерский пункт (АДП);
4. Access road - автомобильная подъездная дорога;
5. Taxiway (TWY)- рулёжная дорожка (РД);
6. Passenger terminal - пассажирский аэровокзал;
7. Maintenance hangar - ангар;
8. Parking area- место стоянки;
9. By-pass taxiway - обходная рулёжная дорожка;
10. Apron - перрон (зона для выруливания и руления);
11. Service road - сервисно-технический путь;
12. Telescopic corridor / Passenger bridge - телескопический трап;
13. Service area - зона технического обслуживания;
14. Boarding walkway - посадочный причал-галлерея;
15. Taxiway line - разметка;
16. Satellite terminal - взлётно-посадочный терминал;

Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!

Подборка слов из уроков

​День студента
Татьянин день
Поздравляю всех студентов и Татьян с праздником!
И хотел бы вас рассказать сегодня где в России можно получить авиационное образование.
Авиационное образование направлено на выпуск квалифицированных специалистов, которые смогут восполнить дефицит кадров в авиационных перевозках и авиационной промышленности. Обучение основано на внедрении инновационных аэропортовых технологий, использовании современных воздушных судов и обновленной аэронавигации.
Профильные учебные заведения по авиации дают базовое образование и дополнительно готовят к использованию конкретного вида авиационной техники. Учебный план включает подготовку по теоретическим предметам, в том числе высшей математике, физике, химии, аэродинамике, экономике, географии и т.д., а также практические занятия по управлению воздушными судами и обучение авиационной инженерии и промышленности.
• Московский авиационный институт НИУ
• Московский государственный технический университет гражданской авиации
• Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана
• Московский государственный университет леса
• Академия гражданской защиты МЧС России
• Военная академия ракетных войск стратегического назначения им. Петра Великого
• Балтийский государственный технический университет «ВОЕНМЕХ» имени Д. Ф. Устинова
• Технологический университет
• Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики
• Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения
• Военно-космическая академия имени А. Ф. Можайского
• Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации
• Государственный университет «Дубна»
• Новосибирский государственный технический университет
• Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева
• Южно-Уральский государственный университет НИУ
• Омский государственный технический университет
• Самарский государственный аэрокосмический университет им. академика С.П. Королева НИУ
• Донской государственный технический университет
• Уфимский государственный авиационный технический университет
• Пермский национальный исследовательский политехнический университет
• Ижевский государственный технический университет им. М.Т. Калашникова
• Воронежский государственный технический университет
• Военно-воздушная академия им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина
• Волгоградский государственный технический университет
• Иркутский национальный исследовательский технический университет
• Рыбинский государственный авиационный технологический университет
• Национальный исследовательский Томский государственный университет
• Оренбургский государственный университет
Список вузов со специальностями.

​Крыло (введение)
Издревле люди изобретая технику вдохновлялись природой, её явлениями и животными. Так и с самолётами, людей завораживали полёты птиц и человечество пыталось создать механизмы похожие на крылья птиц.
Давайте рассмотрим какие формы крыла бывают у птиц и для каких целей они служат:

​Виды крыльев самолёта
Крыло самолета является одной из основных составляющих его частей. Именно благодаря ему самолет летает и совершает различные маневры в воздухе. Оно служит также для размещения в нем топливных баков и шасси. К крылу подвешиваются двигатели и боевое вооружение авиалайнеров. Однако основная задача этой части самолета – создание подъемной силы на всех этапах полета.
Используемые в современной авиации виды крыльев самолета, бывают прямоугольными, трапециевидными, стреловидными и треугольными. Реже встречаются конструкции с переменной и обратной стреловидностью.
Прямоугольные крылья позволяют создавать наибольшую подъемную силу. Они более устойчивы и хорошо управляются. Их целесообразно использовать на скоростях меньше звука. Они обеспечивают лучшие параметры самолета при взлете и посадке, а также при выполнении маневров. Однако такие конструкции создают большое сопротивление при больших скоростях полета и они более тяжелые.
Трапециевидные крылья менее тяжелые, чем прямоугольные, но они более жесткие. Чем больше суживается такое крыло, тем оно легче и тем жестче оно должно быть. Трапециевидные крылья тоже с успехом используются на дозвуковых самолетах.
Стреловидные крылья применяются для полета на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. По сравнению с прямым крылом, у стреловидного меньше несущие способности при одинаковых скоростях полета. Это снижает устойчивость и управляемость самолетов. Чтобы компенсировать этот недостаток, на поверхностях стреловидных крыльев вдоль набегающего потока иногда устанавливают дополнительно небольшие вертикальные плоскости и делают пилообразые уступы на передних кромках. Любой летательный аппарат со стреловидным крылом становится более устойчивым и управляемым, по мере увеличения его скорости.
В то же время, повышенная поперечная устойчивость снижает маневренные возможности самолета при больших скоростях.
Треугольные крылья При равных с другими крыльями (например, стреловидными) площади крыла и нагрузках, их конструкция легче и более жесткая. Меньший вес объясняется меньшим значением изгибающих и осевых сил при большем поперечном сечении крыла. Повышенная жесткость такого крыла обусловлена большими, по сравнению с другими крыльями, моментами инерции, что тоже объясняется большим поперечным сечением крыла.
Такие крылья имеют меньшее лобовое сопротивление при переходе к сверхзвуковой скорости. Поэтому они применяются преимущественно на сверхзвуковых самолетах.
Большее поперечное сечение треугольного крыла позволяет размещать в крыле вместительные внутренние объемы. Однако конструкция треугольного крыла, по своим аэродинамическим характеристикам, создает меньшую подъемную силу, а также ограничивает использование средств механизации крыла, что чрезвычайно важно на малых скоростях полета.

​Профиль крыла самолета
Профиль крыла самолета – это геометрическое сечение крыла, проходящее параллельно оси самолета. Или проще – вид крыла сбоку. За долгие годы развития авиастроения в разных лабораториях и институтах постоянно разрабатывали и испытывали крылья самой различной конфигурации. Росли скорости, масса самолетов, менялись задачи — и все это требовало новые профили крыла.
На сегодняшний день существуют различные профили крыла, отличающиеся по назначению. Один и тот же тип может иметь множество вариантов и применяться на различных самолетах. Но в целом существующие основные типы профилей можно проиллюстрировать изображением ниже.
виды профилей
1- Симметричный.
2- Несимметричный.
3- Плосковыпуклый.
4-Двояковыпуклый.
5- S-образный.
6- Ламинизированный.
7- Чечевицеобразный.
8- Ромбовидный.
9- Клиновидныйм (D-видный).
На отдельных самолетах применяется изменяющийся профиль по длине крыла, но обычно его форма неизменна на всем протяжении.
В 1910 – 1912 гг. Н.Е. Жуковским был теоретически разработан вогнутый профиль крыла 4, обладающий большой несущей способностью.
В дальнейшем перешли к плосковыпуклым и двояковыпуклым профилям 2,3.
S-образные профили 5 обладают лучшими характеристиками устойчивости. Ламинаризированные профили 6 обладают пониженным сопротивлением при полетах на максимальной скорости.
Для сверхзвуковых самолетов были разработаны чечевицеобразные профили крыла 7, образованные пересечением дуг окружностей.
Для гиперзвуковых полетов применяются ромбовидные и клиновидные профили 8,9 , предложенные К.Э. Циолковским .
Причудливые, на первый взгляд, рисунки сечений крыла делаются не из-за любви к высокому искусству, а исключительно в прагматичных целях – для обеспечения высоких аэродинамических характеристик профилей крыла. К этим важнейшим характеристикам относятся коэффициент подъемной силы Су и коэффициент сопротивления Сх для каждого конкретного профиля. Сами коэффициенты не имеют постоянного значения и зависят от угла атаки, скорости и некоторых других характеристик. После проведения испытаний в аэродинамической трубе для каждого профиля крыла самолета может быть составлена так называемая поляра. Она отражает зависимость между Сх и Су при определенном угле атаки. Созданы специальные справочники, содержащие подробную информацию о каждом аэродинамическом профиле крыла и иллюстрированные соответствующими графиками и схемами. Эти справочники находятся в свободном доступе.
Разнообразие летательных аппаратов, типы их двигательных установок и их назначение требуют тщательного подхода к выбору профиля крыла самолета. При проектировании новых летательных аппаратов обычно рассматривается несколько альтернатив. Чем больше относительная толщина крыла, тем больше сопротивление. Но при тонких крыльях большой длины сложно обеспечить надлежащую прочность конструкции.
Красиво нарисованный и детально рассчитанный профиль необходимо изготовить в реальности. Крыло, помимо выполнения своей основной функции – создания подъемной силы, должно выполнять еще ряд задач, связанных с размещением топливных баков, различных механизмов, трубопроводов, электрических жгутов, датчиков и много другого, что делает его крайне сложным техническим объектом. Но если говорить очень упрощенно, крыло самолета состоит из набора нервюр, которые обеспечивают формирование нужного профиля крыла, располагающихся поперек крыла, и лонжеронов, располагающихся вдоль. Сверху и снизу эта конструкция закрывается обшивкой из алюминиевых панелей со стрингерным набором. Нервюры по внешним обводам полностью соответствуют профилю крыла самолета. Трудоемкость изготовления крыла достигает 40 % от общей трудоемкости изготовления всего самолета.

​Поздравляю с Днём гражданской авиации России!✈️
9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны принял решение «Об организации Совета по гражданской авиации». Этот день стал днем рождения гражданского воздушного флота России. В 1932 году появилось официальное название гражданской авиации — Аэрофлот, а с 1979 года по решению Президиума Верховного Совета СССР праздник стал отмечаться ежегодно во второе воскресенье февраля. После распада СССР дату сделали единой.
Первая воздушная линия, по которой могли отправиться воздушным транспортом «Москва - Нижний Новгород», протяжённостью 420 км.
В соответствии с указом Президента РФ от 9 февраля 2013 года №98 «О Дне работника гражданской авиации», — День работника гражданской авиации РФ установлен и отмечается 9 февраля, а также этот день является Днем рождения авиакомпании «Аэрофлот».
Также, все воздухоплаватели страны, представители как гражданской, так и военной авиации празднуют профессиональный праздник - День Воздушного флота России, в третье воскресенье августа.

​Аэродинамические схемы самолетов
Многообразие существующих схем объясняется различием назначения и предъявляемых к самолету требований.
По количеству агрегатов различают следующие схемы: бипланы и монопланы (а, б); с одним или несколькими двигателями (в, г); с одним или двумя фюзеляжами (е, з); “летающее крыло”, не имеющее фюзеляжа и оперения (и) и ряд других.
Наиболее важные различия в характеристиках самолета создают взаимное расположения крыла и горизонтального оперения по длине фюзеляжа. По этому признаку наиболее характерны три схемы: нормальная или классическая, “утка” и “бесхвостка”.
Нормальная схема (в) характеризуется расположением горизонтального оперения позади крыла; применяется на большинстве современных самолетов благодаря следующим преимуществам:
— крыло находится в невозмущенном потоке воздуха, что позволяет получить наилучшие аэродинамические характеристики;
— горизонтальное оперение, расположенное за крылом, позволяет укоротить носовую часть фюзеляжа для улучшения обзора летчика.
Однако наряду с преимуществами схема обладает некоторыми недостатками:
— горизонтальное оперение находится в зоне заторможенного за крылом потока;
— почти на всех режимах полета горизонтальное оперение создает отрицательную подъемную силу, что приводит к уменьшению подъемной силы самолета.
В самолетах ”утка” (е) горизонтальное оперение располагается впереди крыла.
Находясь в невозмущенном потоке, оно создает положительную подъемную силу и при достижении больших углов атаки из-за срыва потока воздуха автоматически переводит самолет на меньшие углы атаки, чем предотвращает переход самолета в штопор.
Одним из недостатков схемы “утка” является уменьшение путевой устойчивости из-за удлинения носовой части фюзеляжа.
Самолет, не имеющий горизонтального оперения, называют ”бесхвосткой” (д). Такому самолету свойственны минимальное лобовое сопротивление и наименьший вес конструкции. Однако из-за сложности управления и уменьшения эффективности закрылков на взлете и посадке схема “бесхвостка” не получила широкого распространения.
По расположению крыла относительно фюзеляжа различают низкоплан, среднеплан, высокоплан.
Низкоплан – самолет с нижним расположением крыла относительно фюзеляжа (б). Ему свойственны такие достоинства, как приращение подъемной силы вследствие экранирующего влияния земли, меньшая высота стоек шасси и, следовательно, веса конструкции, проще и удобнее обслуживание двигателей на стоянке.
К недостаткам относятся большее сопротивление интерференции, обусловленное взаимным влиянием крыла и фюзеляжа, ухудшение обзора летчику и пассажирам нежней полусферы и вероятность попадания грязи в двигатели, расположенные на крыле.
У среднеплана (ж) крыло располагается около середины высоты фюзеляжа, благодаря чему уменьшается сопротивление интерференции и улучшается работа двигателей, если они расположены на крыле. Но, с другой стороны, среднее расположение крыла ухудшает обзор летчику задней полусферы и затрудняет компоновку пассажирских кабин.
Высокоплан – самолет с высокорасположенным крылом (г) обладает минимальным сопротивлением интерференции, хорошим обзором нижней полусферы, удобством обслуживания пассажирских салонов и багажных отсеков. Наряду с этим высокоплан имеет существенные недостатки: сложнее уборка шасси в крыло, увеличивается высота фюзеляжа, усложняется обслуживание двигателей.

​#AviaEnglish урок №7 (аэровокзал [часть 1])

1. Car park - автостоянка;
2. Lobby - холл;
3. Automatically-controlled door - автоматическая дверь;
4. Hotel reservation desk - бюро бронирования мест в гостиницае;
5. Information counter - справочная служба;
6. Baggage claim area - зона выдачи багажа;
7. Ticket counter - билетная касса;
8. Baggage check-in counter- стойка регистрации багажа;
9. Rail shuttle service - электропоезд-челнок;
10. Platform - перрон (платформа);
11. Conveyor belt - движутся лента (конвейер);


Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест! (вопросов много рекомендую повторить)

Подборка слов из уроков

​Самолеты с изменяемой стреловидностью крыла
Новая технология, которая представляла собой создание крыльев самолетов с изменяемой стреловидностью, стала активно использоваться в истребительной авиации в середине 70-х и 80-х годов. Первым таким самолетом стал советский аппарат, получивший название С-22И. В основном подобные лайнеры необходимы при активных боевых действиях.
Главным преимуществом самолета с такой необычной конструкцией является значительный коэффициент силы подъема. Минус в негодности этого крыла при сверхзвуковых скоростях полета. Таким образом, прямое крыло не подходит для применения на лайнерах с высокими скоростями. Однако стреловидное крыло тоже имеет свои минусы, из которых некачественная несущая способность и ухудшение устойчивости. Именно поэтому было решено разработать конструкцию, которая способна изменять стреловидность.
Следует отметить, что самолеты с изменяемой стреловидностью крыла обладают отличными взлетно-посадочными характеристиками, они способны развивать большую скорость. Например, лайнер Су-24 взлетает со скоростью 1700 км/ч, а приземляется – с показателями 280—290 км/ч. Единственным минусом таких самолетов является большие габариты и сложность конструкции. Рассмотрим подробнее, что из себя представляет воздушное судно, способное менять стреловидность.
Конструкция
В состав крыла такого самолета входят:
Поворотные детали;
- средние части конструкции, центрального плана;
- устройство поворота, в качестве которого используются винтовые подъемники.
Поворотные консоли устанавливают так, чтобы они были в положение минимального угла стреловидности. Если же осуществляются рейсы на сверхзвуковой скорости, данные консоли устанавливают в положение наиболее большого угла.
История создания
В 60-х годах в авиации появилось новое направление, которое представляло собой крылья самолетов, способных менять стреловидность во время полета. Надобность в появлении таких конструкций обусловлена тем, чтобы при околозвуковых скоростях не увеличивалось сопротивление воздуха и, следовательно, не ухудшалось балансирование.
Но была проблема в том, что при значительных углах атаки стреловидное крыло создавало большое сопротивление воздуха, в результате чего было тяжело управлять лайнером, маневренность которого значительно снижалась. Именно поэтому было решено на скоростных суднах поменять стреловидность, дабы взлет и посадку можно было осуществлять при небольшой стреловидности и с высоким качеством аэродинамики. Первым таким авиалайнером стал F-111, созданный в Соединенных Штатах Америки. Именно с него началась разработка таких воздушных суден. Ответом Советского Союза американскому самолету стал свой лайнер под названием Су-24. Ни для кого не секрет, что СССР и США были лидерами по разработке самолетов. Не успела одна страна выпустить качественное воздушное судно, как тут же появлялся новый конкурентоспособный аппарат.
Авиалайнер Су-24 делали по типу тогда известного TSR-2. Но позже выяснилось, что предпочтительнее, если аппарат будет иметь изменяемую стреловидность крыла. После был создан второй прототип, который внешне очень напоминал первый американский лайнер такого типа. В 1975 году было принято решение внедрить в авиацию и в военно-морской флот новый самолет, который носил название НАТО – Fencer-F. При помощи фабрики в Комсомольске-на-Амуре началось серийное производство таких самолетов. Изюминкой таких летательных устройств стало непривычное размещение пассажиров. Если раньше размещение экипажа было тандемом, то в новых самолетах пассажиры должны были располагаться плечом к плечу. Благодаря этому при ранении главного пилота штурман мог выполнять управление воздушным судном. Это очень важно при боевых полетах.

​Следует отметить, что самолет с изменяемой геометрией крыла Су-24 впервые был отдан в авиаполк Прибалтийского военного округа. Он предназначался для выполнения действий по разным объектам. Надо отметить, что СССР всеми силами старалось скрыть от Америки и Европы создание такого авиалайнера. Однако это не удалось. Довольно быстро слухи о новом самолете распространились среди жителей страны, а после и по всему Западу.
Но информации у народа было очень мало, поэтому конкуренты совсем немного знали о советской разработке. Западная разведка была уверена в том, что Су-24 – это самый опасный самолет для Европы. Примечательно, что в советской прессе фотоснимки данного воздушного судна не публиковались, поэтому никто точно не знал, как выглядит это изобретение. Лишь в начале 80-х стали появляться первые фотографии Су-24. Несмотря на то что практически в каждой дивизии имелся такой самолет, подробная информация о нем была по-прежнему скрыта. До 1983 года было создано около 500 изобретений данного типа.
Другие самолеты с изменяемой стреловидностью
Помимо Cу-24 СССР разработало другие самолеты такого плана, а именно:
МиГ-23 – истребитель советского производства, первый полет на котором осуществил летчик по фамилии Федотов в 1967 году. Позже было выпущено второе поколение данного лайнера с более оптимизированной системой и новым оборудование. Выпуском таких машин занималась фабрика «Знамя труда».
Ту-22М – ракетоносец-бомбардировщик, построенный в 1966 году. Это были боевые габаритные машины с изменяемой стреловидностью крыла.
Ту-160 – стратегический бомбардировщик. Это был самый мощный лайнер в советской авиации.
Стоит отметить, что Соединенные Штаты Америки в плане созданий самолетов такого типа тоже не отставали и постоянно наступали на пятки советским разработчикам. Например, было выпущено второе поколение самолета F-111 – F-111C. Также Америка разработала качественный двухместный бомбардировщик с изменяемой стреловидностью под названием General Dynamics F-111. Первый полет данного судна состоялся в 1964 году. Также американские умельцы изобрели в середине 70-х мощный авиалайнер General Dynamics/Grumman EF-111. Примечательно, что Германия тоже активно занималась разработкой самолетов подобного типа. В 1974 году был создан реактивный лайнер Panavia Tornado. Его создание занимались немецкие и британские изобретатели. Но в целом лидерами были Америка и СССР, которые в период с начала 70-х по конец 80-х годов создали множество мощных воздушных суден, со временем эксплуатировавшихся далеко за пределами этих держав.
Несмотря на то что Германия и Франция периодически выпускали свои изобретения, советские и американские машины были намного мощнее и оптимизированнее. Их постоянно модернизировали, выпускали вторые и третьи поколения, которые во многом превосходили своих предшественников. Интересно, что США даже в некотором смысле превосходило Советский Союз в авиации, поскольку многие наши умельцы уезжали работать в Штаты, где им предлагали высокие гонорары за их вклад в развитие авиации. Еще в годы Великой Отечественной войны Соединенные Штаты Америки активно спонсировали нашу страну своими стратегическими бомбардировщиками. Всего Америка выпустила 14 тыс. самолетов для СССР, которые помогли Советскому Союзу одержать победу над Германией.

​Наступил самый нежный праздник в году - 8 марта💐 я хочу поздравить представительниц обаятельного пола, наших милых дам с этим праздником! пусть улыбки никогда не сходят с ваших лиц, будьте счастливы и любимы💖✈️

​#AviaEnglish урок №8 (аэровокзал [часть 2])

1. Security check - контроль безопасности;
2. Observation desk - терраса;
3. Passport control - паспортный контроль;
4. Duty-free shop - магазин беспошлинной торговли;
5. Flight information board - информация о полётах;
6. Departure lounge - зал ожидания вылета;
7. Cargo dispatch - отправление грузов;
8. Passenger transfer vehicle - пассажирский транспорт;
9. Cargo receiption - прибытие грузов;
10. Customs control - таможенный контроль;

Проверь себя, как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!

Подборка слов из уроков

​Конструкция оперения
Рассмотрим среднестатистический самолет, хвостовая часть которого выполнена по классической схеме, характерной для большинства военных и гражданских моделей. В этом случае горизонтальное оперение будет включать неподвижную часть – стабилизатор (от латинского Stabilis, устойчивый) и подвижную – руль высоты.
Стабилизатор служит для придания устойчивости ЛА относительно поперечной оси. Если нос летательного аппарата опустится, то, соответственно, хвостовая часть фюзеляжа вместе с оперением поднимется вверх. В этом случае давление воздуха на верхней поверхности стабилизатора увеличится. Создаваемое давление вернет стабилизатор (соответственно, и фюзеляж) в исходное положение. При подъеме носа фюзеляжа вверх давление потока воздуха увеличится на нижней поверхности стабилизатора, и он снова вернется в исходное положение. Таким образом, обеспечивается автоматическая (без вмешательства пилота) устойчивость ЛА в его продольной плоскости относительно поперечной оси.
Задняя часть самолета также включает вертикальное оперение. Аналогично горизонтальному, оно состоит из неподвижной части – киля, и подвижной – руля направления. Киль придает устойчивость движения самолету относительно его вертикальной оси в горизонтальной плоскости. Принцип действия киля подобен действию стабилизатора – при отклонении носа влево киль отклоняется вправо, давление на его правой плоскости увеличивается и возвращает киль (и весь фюзеляж) в прежнее положение.
Таким образом, относительно двух осей устойчивость полета обеспечивается оперением. Но осталась еще одна ось – продольная. Для предоставления автоматической устойчивости движения относительно этой оси (в поперечной плоскости) консоли крыла планера размещают не горизонтально, а под некоторым углом относительно друг друга так, что концы консолей отклонены вверх. Такое размещение напоминает букву «V».

​ИЛ’у-76 48 лет
Первый Ил-76 поднялся в воздух с аэродрома на Ходынке 25 марта 1971 года. Принять самолет приехали генеральный конструктор Генрих Васильевич Новожилов и передавший ему руководящий пост Сергей Владимирович Ильюшин. Через два года в Ташкенте ставили на крыло первую серийную машину.
Ил-76 стал основным самолетом военно-транспортной авиации нашей страны и основным средством доставки крылатой пехоты, ведь он создавался для ВДВ при личном участии легендарного командующего Василия Маргелова.
За почти полвека Ил-76 освоил множество специальностей – его называют «самолет ста профессий». Военный, пожарный, перевозчик грузов, заправщик, спасатель, летающая лаборатория, измерительный комплекс, разведчик, летающий госпиталь, самолет для тренировки космонавтов, полярник и многие другие работы ему по плечу.
Сейчас идет серийное производство Ил-76 второго поколения – с новыми мощными двигателями, современной авионикой, увеличенной дальностью и грузоподъемностью. По сравнению с самолетами первых серий, Ил-76МД-90А может брать на борт почти в два раза больше груза.

​Самолет AD-1 с крылом асимметрично изменяемой стреловидности "ножницы"
Известный американский авиаконструктор Бурт (Elbert Leander "Burt" Rutan), признанный ещё при жизни гений (ему сейчас 75 лет). Он создал без КБ со штатом в тысячи человек и без гигантского финансирования 367 концептов летательных аппаратов, и 45 из них поднялись в небо. Одним из его творений является уникальный самолет Ames-Dryden AD1.
Конструкция изменяемой стреловидность крыла позволяет самолетам совершать полеты на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, пусть даже за счет меньшей эффективности полетов на низких скоростях. Использование изменяемой стреловидности позволило создать ряд революционных самолетов, таких как Grumman F-111, F-14, Rockwell B-1, Panavia Tornado, МиГ-23 и Ту-160, но все они страдают от сложности конструкции крыла и веса механизма поворота крыла.
Инженер NASA Роберт Т. Джонс (Robert T. Jones) в 1945-ом году предложил идею поворачивать все крыло на одном шарнирном пальце, что должно обеспечить гораздо более легкие и прочные конструкции. Предполагалось поворачивать крыло против часовой стрелки (если смотреть сверху), то есть правая консоль крыла разворачиваться к носу самолета, а левая к хвосту. Крыло асимметрично изменяемой стреловидности или поворотное, косое крыло (Oblique Wing) в народе получило название крыло-ножницы. Планы по созданию больших сверхзвуковых транспортных самолетов казалось вот вот осуществится. На самом деле он не был первооткрывателем идеи поворотного крыла. В 1944-ом году несколько немецких компаний занимались разработкой таких самолетов для достижения более высоких скоростей. Первой из них была Blohm und Voss с BV P 202, ставшим впоследствии Messerschmitt Me P 1109 с двумя поворотными крыльями, верхним и нижним.
По расчетам Джонса, самолет с косым крылом должен был позволить увеличить взлетный вес самолета на 17 процентов либо увеличить дальность полета на 29 процентов при сохранении веса самолета. Помимо этого, прогонки в аэродинамической трубе показали, что самолет с крылом "ножницами" на скоростях до 1.4 Маха (в 1.4 раза быстрее скорости звука) будет обладать существенно лучшими аэродинамическими характеристиками, чем самолеты с обычными крыльями.
Создание AD-1 началось в инициативном порядке компанией Rutan Aircraft Factory для удовлетворения требований НАСА в декабре 1975-го года. В декабре 1976 года Rutan Aircraft Factory сообщила о том, что они "завершили рабочее проектирование исследовательского самолета для NASA с использованием технологии VariEze. Самолет NASA получился малоразмерным, однопилотным, предназначенным для проверки характеристик управляемости будущего (в 1990-ых годах) самолета с поворотным крылом". NASA выбрало конструкцию основанную на геометрической конфигурации, предоставленной компанией Boeing. Самолет был выполнен в масштабе 15% от запланированного Боингом транспортного самолета. Косое крыло оставалось перпендикулярным к осевой линии фюзеляжа во время полета на малой скорости и поворачивалось на углы до 60 градусов при увеличении скорости самолета.
Конструкция AD-1 позволила проекту достичь всех основных технических задач. Как и ожидалось, самолет продемонстрировал аэроупругие явления, а также связь движений тангажа и крена, которые способствовали плохой управляемости на углах стреловидности выше 45 градусов. Структура стекловолокна ограничила жесткость крыла, которая могла бы значительно улучшить управляемость самолетом. Таким образом, после завершения проекта AD-1 по-прежнему оставалось необходимо исследовать косое крыло на сверхзвуковых скоростях для оценки эффекта сжимаемости, структурной прочности и анализа летных характеристик на сверхзвуковых скоростях.

​Механизация крыла самолета
Крыло самолета — сложная инженерная конструкция, состоящая из множества деталей. Для создания силы, способной поднять самолет в воздух, крылу придается аэродинамическая форма.
Термин «механизация крыла» на английском звучит как «high lift devices», что в дословном переводе – устройства для повышения подъемной силы. Именно это и является основным предназначением механизации крыла.
В разрезе классическое крыло напоминает вытянутую каплю с плоской нижней частью. Благодаря такой форме, набегающий во время полета аэроплана воздушный поток, сжимается в нижней поверхности крыла, а в верхней образуется разреженное пространство. Сформировавшиеся при этом силы начинают толкать крыло в сторону разреженного пространства, то есть вверх. Таким образом, создается подъемная сила.
Но эти условия полета формируются только при достаточной скорости. Поэтому все самолеты (кроме самолетов с вертикальным взлетом) сначала разгоняются. Им нужно набрать определенную скорость, чтобы оторваться от взлетной полосы и начать набор высоты. Это так называемая скорость отрыва. Она для каждого самолета своя, и даже для одного и того же самолета, но с разной взлетной массой, она тоже будет отличаться. И только после набора этой скорости, крыло начинает поддерживать самолет и не дает ему упасть.
На этапе разгона и набора высоты, для создания большей силы подъема, крыло должно иметь, как можно большую площадь.
Также большая площадь необходима для снижения и посадки аэроплана. Однако в прямолинейном полете, желательно чтобы площадь крыла была как можно меньше с целью создания наименьшего сопротивления. Все эти противоречивые требования «уживаются» в конструкции крыла при помощи специальных механических устройств.
Механизация крыла самолета подразделяется на механические устройства, расположенные на задней и передней кромках крыла.
Основное предназначение этих устройств – управление подъемной силой и сопротивлением самолета, преимущественно когда самолет взлетает или садится. Средства механизации крыла должны отвечать довольно жестким требованиям, и, в первую очередь, к ним относятся слаженность действия механизмов и безотказность их работы. Механизация крыла самолета конструкция и назначение отдельных его составляющих частей представлены ниже.

​Элероны крыла
Рассмотрим подробнее элементы крыла про законцовки я рассказывал ранее, а сегодня рассмотрим что такое элероны.
Элероны- аэродинамические органы управления, симметрично расположенные на задней кромке консолей крыла у самолётов нормальной схемы и самолётов схемы «утка». Элероны предназначены в первую очередь для управления углом крена самолёта, при этом элероны отклоняются дифференциально (отдельно друг от друга), то есть, например, для крена самолёта вправо правый элерон поворачивается вверх, а левый — вниз; и наоборот. Принцип действия элеронов состоит в том, что у части крыла, расположенной перед элероном, поднятым вверх подъёмная сила уменьшается, а у части крыла перед опущенным элероном подъёмная сила увеличивается; создаётся момент силы, изменяющий скорость вращения самолёта вокруг оси, близкой к продольной оси самолёта.
Один из побочных эффектов действия элеронов — некоторый момент рысканья в противоположном направлении. Другими словами, при желании повернуть направо и использовании элеронов для создания крена вправо, самолёт во время увеличения крена может немного повести по рысканью влево. Эффект связан с появлением разницы в лобовом сопротивлении между правой и левой консолью крыла, обусловленной изменением подъёмной силы при отклонении элеронов. Та консоль крыла, у которой элерон отклонён вниз, обладает большим коэффициентом лобового сопротивления, чем другая консоль крыла. В современных системах управления самолётом данный побочный эффект минимизируют различными способами. Например, для создания крена элероны отклоняют также в противоположном направлении, но на разные углы
Работа элеронов при управлении креном. Если продолжать держать элероны отклонёнными в крайнем положении, тогда достаточно манёвренный самолёт начнёт непрерывно вращаться вокруг своей продольной оси.
Впервые элероны появились на моноплане, построенном новозеландским изобретателем Ричардом Перси в 1902, однако самолёт совершал только очень короткие и неустойчивые полёты. Первый самолёт, который совершил полностью управляемый полёт с использованием элеронов, был самолёт 14 Bis, созданный Альберто Сантос-Дюмоном. Ранее элероны заменяла деформация крыла, разработанная братьями Райт.
Иными словами, элерон - это деталь, без которой самолет не сможет лететь, поворачивать, взлетать и садиться.