Как режут (утилизируют) самолеты.
Давайте для начала вообще разберемся, как принимается решение о том, что самолет необходимо распилить.
Тут у нас есть несколько вариантов.
Чаще всего причина простая - воздушное судно устарело: износ конструкций, устаревшая и неэффективная аэродинамика и многое другое. Иногда самолеты приходится утилизировать и после неудачных посадок.
Как это делают?
В первую очередь из самолета необходимо слить все жидкости: топливо, гидравлическую жидкость, масла и другие. Ведь мы не хотим загрязнить окружающую среду.
Потом все зависит от состояния воздушного судна. С самолета начнут снимать электронику, двигатели, механизмы. Также могут снимать некоторые запчасти. То, что будет в хорошем состоянии - отправят как запасные части для ремонта других самолетов.
Если же состояние аппаратуры и частей самолета неудовлетворительно, то тогда такие вещи отправят на переработку. Ведь в электронике много драгоценных металлов, которые стоят дорого. Например, можно найти медь, серебро, золото и даже платину.
Также могут забрать и пассажирское оборудование: кухни из салона, кресла, полки, пластиковую обшивку салона.
В итоге, от самолета останется только пустой каркас, который будут разрезать на мелкие части.
Именно так удобнее всего погружать лом в машины, чтобы потом вывезти его на дальнейшую утилизацию.
Мнение
Можно слышать очень много возгласов о том, на сколько это плохо - резать старые самолеты, как их жалко и т.д.
Да, согласен, это красивые, уникальные машины и у каждой есть своя собственная история. Когда-то они были передовой техникой, но сейчас их время ушло и на это нужно смотреть трезво.
Да, необходимо оставить несколько машин, сделать из них музей, поставить на постамент, чтобы осталась память. Но не нужно кричать постоянно о том "как же жалко, что пилят наши самолеты".
Например, только лишь Ту-154 было произведено более 1000 единиц, ну невозможно всех их оставить просто как памятники, "чтобы было". Резка старых самолетов - это неизбежный процесс, который нужно принять как должное. Да, жалко, но ведь части этого самолета не выкидываются! Они отправляются на переработку, а затем вновь идут в дело!
Давайте для начала вообще разберемся, как принимается решение о том, что самолет необходимо распилить.
Тут у нас есть несколько вариантов.
Чаще всего причина простая - воздушное судно устарело: износ конструкций, устаревшая и неэффективная аэродинамика и многое другое. Иногда самолеты приходится утилизировать и после неудачных посадок.
Как это делают?
В первую очередь из самолета необходимо слить все жидкости: топливо, гидравлическую жидкость, масла и другие. Ведь мы не хотим загрязнить окружающую среду.
Потом все зависит от состояния воздушного судна. С самолета начнут снимать электронику, двигатели, механизмы. Также могут снимать некоторые запчасти. То, что будет в хорошем состоянии - отправят как запасные части для ремонта других самолетов.
Если же состояние аппаратуры и частей самолета неудовлетворительно, то тогда такие вещи отправят на переработку. Ведь в электронике много драгоценных металлов, которые стоят дорого. Например, можно найти медь, серебро, золото и даже платину.
Также могут забрать и пассажирское оборудование: кухни из салона, кресла, полки, пластиковую обшивку салона.
В итоге, от самолета останется только пустой каркас, который будут разрезать на мелкие части.
Именно так удобнее всего погружать лом в машины, чтобы потом вывезти его на дальнейшую утилизацию.
Мнение
Можно слышать очень много возгласов о том, на сколько это плохо - резать старые самолеты, как их жалко и т.д.
Да, согласен, это красивые, уникальные машины и у каждой есть своя собственная история. Когда-то они были передовой техникой, но сейчас их время ушло и на это нужно смотреть трезво.
Да, необходимо оставить несколько машин, сделать из них музей, поставить на постамент, чтобы осталась память. Но не нужно кричать постоянно о том "как же жалко, что пилят наши самолеты".
Например, только лишь Ту-154 было произведено более 1000 единиц, ну невозможно всех их оставить просто как памятники, "чтобы было". Резка старых самолетов - это неизбежный процесс, который нужно принять как должное. Да, жалко, но ведь части этого самолета не выкидываются! Они отправляются на переработку, а затем вновь идут в дело!
Экраноплан
Экранопла́н (от экран + [аэро]план; в официальной советской классификации судно на динамической воздушной подушке) — высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. При равных массе и скорости площадь крыла экраноплана намного меньше, чем у самолёта. По международной классификации (ИМО) относятся к морским судам.
Согласно определению, сформулированному в принятом ИМО «Временном руководстве по безопасности экранопланов», экраноплан — это многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъёмной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе или их частях, которые предназначены для использования действия «экранного эффекта».
Экранопланы способны эксплуатироваться на самых различных маршрутах, в том числе и тех, которые недоступны для обычных судов. Наряду с более высокими гидроаэродинамическим качеством и мореходностью, чем у других скоростных судов, экранопланы практически всегда обладают амфибийными свойствами. Помимо водной глади, они способны передвигаться над твёрдой поверхностью (земля, снег, лёд) и базироваться на ней. Экраноплан, таким образом, объединяет в себе лучшие качества судна и самолёта.
Экранопланы, способные на длительное время отрываться от экрана и переходить в «самолётный» режим полёта, называются экранолётами.
Эффект экрана
По сути, экранный эффект — это та же воздушная подушка, только образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком. То есть «крыло» таких аппаратов создаёт подъёмную силу не только за счёт разреженного давления над верхней плоскостью (как у «нормальных» самолётов), а дополнительно за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров). Эта высота соизмерима с длиной средней аэродинамической хорды (САХ) крыла. Поэтому крыло у экраноплана стараются выполнить с небольшим удлинением.
Конструкция
В конструкциях экранопланов можно выделить две школы: советскую (Ростислав Алексеев) с прямым крылом и западную (Александер Мартин Липпиш (нем.)) с треугольным крылом обратной стреловидности с выраженным обратным поперечным V. Схема Р. Е. Алексеева требует бо́льшей работы по стабилизации, но позволяет двигаться с бо́льшими скоростями и в самолётном режиме. Схема Липпиша включает средства снижения избыточной устойчивости (крыло с обратной стреловидностью и обратное поперечное V), что позволяет снизить недостатки балансировки экраноплана в условиях небольших размеров и скоростей.
Третьей предложенной схемой стала тандемная схема Г. Йорга (ФРГ), однако, несмотря на ряд преимуществ (автоматическая стабилизация), последователей пока не имеет.
Также идею экранного эффекта используют суда с динамической воздушной подушкой. В отличие от экранопланов, высота их полета ещё ниже, но по сравнению с судами на подводных крыльях и на воздушной подушке они могут иметь большую скорость при меньших затратах энергии.
Достоинства и недостатки экранопланов и экранолётов
Достоинства
• Высокая живучесть: современные экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов.
• достаточно высокая скорость — от 400 до 600 и более км/ч.
• у экранопланов высокая экономичность и более высокая грузоподъёмность по сравнению с самолётами.
• для военных немаловажна малозаметность экраноплана на радарах.
• для экранопланов не важен тип поверхности.
Недостатки
• над водой очень много птиц!
• низкая маневренность.
• экраноплан не может лететь над неровной поверхностью; этого недостатка лишён экранолёт.
• процедура старта требует большей тяговооружённости, сравнимой с таковой у транспортного самолета.
Экранопла́н (от экран + [аэро]план; в официальной советской классификации судно на динамической воздушной подушке) — высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. При равных массе и скорости площадь крыла экраноплана намного меньше, чем у самолёта. По международной классификации (ИМО) относятся к морским судам.
Согласно определению, сформулированному в принятом ИМО «Временном руководстве по безопасности экранопланов», экраноплан — это многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъёмной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе или их частях, которые предназначены для использования действия «экранного эффекта».
Экранопланы способны эксплуатироваться на самых различных маршрутах, в том числе и тех, которые недоступны для обычных судов. Наряду с более высокими гидроаэродинамическим качеством и мореходностью, чем у других скоростных судов, экранопланы практически всегда обладают амфибийными свойствами. Помимо водной глади, они способны передвигаться над твёрдой поверхностью (земля, снег, лёд) и базироваться на ней. Экраноплан, таким образом, объединяет в себе лучшие качества судна и самолёта.
Экранопланы, способные на длительное время отрываться от экрана и переходить в «самолётный» режим полёта, называются экранолётами.
Эффект экрана
По сути, экранный эффект — это та же воздушная подушка, только образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком. То есть «крыло» таких аппаратов создаёт подъёмную силу не только за счёт разреженного давления над верхней плоскостью (как у «нормальных» самолётов), а дополнительно за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров). Эта высота соизмерима с длиной средней аэродинамической хорды (САХ) крыла. Поэтому крыло у экраноплана стараются выполнить с небольшим удлинением.
Конструкция
В конструкциях экранопланов можно выделить две школы: советскую (Ростислав Алексеев) с прямым крылом и западную (Александер Мартин Липпиш (нем.)) с треугольным крылом обратной стреловидности с выраженным обратным поперечным V. Схема Р. Е. Алексеева требует бо́льшей работы по стабилизации, но позволяет двигаться с бо́льшими скоростями и в самолётном режиме. Схема Липпиша включает средства снижения избыточной устойчивости (крыло с обратной стреловидностью и обратное поперечное V), что позволяет снизить недостатки балансировки экраноплана в условиях небольших размеров и скоростей.
Третьей предложенной схемой стала тандемная схема Г. Йорга (ФРГ), однако, несмотря на ряд преимуществ (автоматическая стабилизация), последователей пока не имеет.
Также идею экранного эффекта используют суда с динамической воздушной подушкой. В отличие от экранопланов, высота их полета ещё ниже, но по сравнению с судами на подводных крыльях и на воздушной подушке они могут иметь большую скорость при меньших затратах энергии.
Достоинства и недостатки экранопланов и экранолётов
Достоинства
• Высокая живучесть: современные экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов.
• достаточно высокая скорость — от 400 до 600 и более км/ч.
• у экранопланов высокая экономичность и более высокая грузоподъёмность по сравнению с самолётами.
• для военных немаловажна малозаметность экраноплана на радарах.
• для экранопланов не важен тип поверхности.
Недостатки
• над водой очень много птиц!
• низкая маневренность.
• экраноплан не может лететь над неровной поверхностью; этого недостатка лишён экранолёт.
• процедура старта требует большей тяговооружённости, сравнимой с таковой у транспортного самолета.
#AviaEnglish урок №2
Сегодня четверг, а значит пора проверить себя и выучить новые слова!
1. Cockpit |ˈkɔkpɪt| - пилотская кабина;
2. Crew |kruː| (сrew member) - экипаж (член экипажа)👨✈️
3. Capitan |ˈkæptɪn| -командир ВС
Co-pilot |ˈkəʊˌpaɪlət| - второй пилот👩✈️
4. Flight |flaɪt| - полёт, рейс
To fly |flaɪ| - летать
5. Air hostess |ɛə ˈhəʊstɪs|/ cabin (flight) attendant |ˌkæbɪnə'tendənt| , |'flaɪtəˌtendənt| - бортпроводница
Steward |stjʊəd| - стюард
6. Cabin |ˈkæbɪn|/ compartment |kəmˈpɑːtmənt| - салон, отсек
Пример:
The captain went into the cockpit and called the flight attendant to clarify the flight number and asked all the members of the crew in the cabin to prepare for takeoff. - Капитан зашёл в кабину и вызвал бортпроводника, чтобы уточнить номер рейса и попросил всех членов экипажа в салоне подготовиться к взлету.
Проверь себя как запомнил слова из первого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
Сегодня четверг, а значит пора проверить себя и выучить новые слова!
1. Cockpit |ˈkɔkpɪt| - пилотская кабина;
2. Crew |kruː| (сrew member) - экипаж (член экипажа)👨✈️
3. Capitan |ˈkæptɪn| -командир ВС
Co-pilot |ˈkəʊˌpaɪlət| - второй пилот👩✈️
4. Flight |flaɪt| - полёт, рейс
To fly |flaɪ| - летать
5. Air hostess |ɛə ˈhəʊstɪs|/ cabin (flight) attendant |ˌkæbɪnə'tendənt| , |'flaɪtəˌtendənt| - бортпроводница
Steward |stjʊəd| - стюард
6. Cabin |ˈkæbɪn|/ compartment |kəmˈpɑːtmənt| - салон, отсек
Пример:
The captain went into the cockpit and called the flight attendant to clarify the flight number and asked all the members of the crew in the cabin to prepare for takeoff. - Капитан зашёл в кабину и вызвал бортпроводника, чтобы уточнить номер рейса и попросил всех членов экипажа в салоне подготовиться к взлету.
Проверь себя как запомнил слова из первого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
Boeing 777
Дорогое читатели, в честь того что нас уже 777 человек, хочу рассказать вам про такой самолёт как Boeing 777 – дальний с широким фюзеляжем двухдвигательный авиалайнер. Самолет имеет более трехсот пассажирских мест и в зависимости от модификации может летать на расстояние от 9695 километров до 21560 километров. Его характерной особенностью является наличие реактивных двигателей с наибольшим диаметром в мире. Это примерно 3,5 метра. Перед строительством самолета были проведены консультации с восемью ведущими авиаперевозчиками. Первое заседание группы состоялось в январе 1990 года. В неё вошли такие авиакомпании как: «Japan Airlines», «American Airlines», «British Airways», «Cathay Pacific Airways», «Delta Airlines», «All Nippon Airways», «Qantas United Airlines».
Boeing 777 был разработан, чтобы заменить широкофюзеляжные машины предыдущего поколения, а также, чтобы заполнить нишу межу моделями Boeing 767 и Boeing 747. Это один из первых самолетов от авиастроительной компании «Boeing» оснащенный цифровой системой управления Fly by Wire. А также это первый коммерческий самолет для пассажирских перевозок разработанный с помощью компьютерных технологий. Отдельные компоненты самолета разрабатывались с помощью программного обеспечения 3D CAD CATIA разработанного фирмами IBM и Dassault Systemes.
14-го октября 1990 компания «United Airlines» сделала первый заказ на 34 машин Boeing 777, стоимостью 11 миллиардов долларов. 4-го января 1993 года начали производить первые «тройные семерки». А 9-го апреля 1994 года был произведен первый Boeing 777 с серийным номером WA001. Первый полет состоялся 12-го июня этого же года. Испытательные полеты проводились последующие одиннадцать месяцев. Девять самолетов были испытаны в разных климатических условиях от засушливых пустынь на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии, до холодной Аляски. 19-го апреля 1995 года после прохождения всех испытаний , Боинг 777 получил сертификат о годности к полетам от Федерального летного управления (FAA) и от Объединенной авиационной администрации (JAA).
Boeing 777 доступен в двух вариантах длины. Базовая модель 777-200 имеющая длину 63,7 метра, поступившая в эксплуатацию в авиаперевозчику «United Airlines» в 1995 году. По прошествии двух лет была выпущена модель с расширенным радиусом полета - 777-200ER (Extended Range). Впервые эта модель поступила в эксплуатацию в компанию «British Airways» Второй вариант Boeing 777 это модель 777-300. Это удлиненная на 10,1 метров по сравнению с моделью 777-200, версия, которая позволяет размещать до 550 пассажирских кресел. Эта версия начала летать с 1998 года.
В 2004 году вышла версия - 777-300ER. Эта версия позволяла совершать более длительные полеты чем 777-300. А в 2006 году в авиакомпании потупил Boeing 777-200LR (Longer Range). В это время он стал пассажирским лайнером с самой большой дальностью полета. Эта модель получила название «Worldliner». А с 2009 года начал летать грузовой Boeing 777F (Freighter). Модели 777F, 777-300ER и 777-200LR оснащены двигателями General Electric GE90-115B. Также для снижения расхода топлива изогнутые законцовки крыла стали немного больше. Все остальные модели оснащены двигателями GE90, Pratt & Whitney PW4000, либо двигателями RollsRoyce Trent-800. Кабина пилотов оснащена многофункциональными LCD-экранами Honeywell. Крылья располагаются под углом 31,6 градусов, что позволяет добиться оптимальной крейсерской скорости 0,83 маха. Каждая шина 777-300ER из основных стоек шасси может нести груз почти 27 тонн. Также есть модификация для ВВС. Это модель КС-777, используемая в качестве воздушного топливозаправщика.
После 2000 года Boeing 777 стал самой продаваемой моделью одноименного производителя. Наиболее распространенный вариант, который приобретают авиакомпании это модель 777-200ER.
777X - самое новое семейство запланированное на 2020 год.
Дорогое читатели, в честь того что нас уже 777 человек, хочу рассказать вам про такой самолёт как Boeing 777 – дальний с широким фюзеляжем двухдвигательный авиалайнер. Самолет имеет более трехсот пассажирских мест и в зависимости от модификации может летать на расстояние от 9695 километров до 21560 километров. Его характерной особенностью является наличие реактивных двигателей с наибольшим диаметром в мире. Это примерно 3,5 метра. Перед строительством самолета были проведены консультации с восемью ведущими авиаперевозчиками. Первое заседание группы состоялось в январе 1990 года. В неё вошли такие авиакомпании как: «Japan Airlines», «American Airlines», «British Airways», «Cathay Pacific Airways», «Delta Airlines», «All Nippon Airways», «Qantas United Airlines».
Boeing 777 был разработан, чтобы заменить широкофюзеляжные машины предыдущего поколения, а также, чтобы заполнить нишу межу моделями Boeing 767 и Boeing 747. Это один из первых самолетов от авиастроительной компании «Boeing» оснащенный цифровой системой управления Fly by Wire. А также это первый коммерческий самолет для пассажирских перевозок разработанный с помощью компьютерных технологий. Отдельные компоненты самолета разрабатывались с помощью программного обеспечения 3D CAD CATIA разработанного фирмами IBM и Dassault Systemes.
14-го октября 1990 компания «United Airlines» сделала первый заказ на 34 машин Boeing 777, стоимостью 11 миллиардов долларов. 4-го января 1993 года начали производить первые «тройные семерки». А 9-го апреля 1994 года был произведен первый Boeing 777 с серийным номером WA001. Первый полет состоялся 12-го июня этого же года. Испытательные полеты проводились последующие одиннадцать месяцев. Девять самолетов были испытаны в разных климатических условиях от засушливых пустынь на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии, до холодной Аляски. 19-го апреля 1995 года после прохождения всех испытаний , Боинг 777 получил сертификат о годности к полетам от Федерального летного управления (FAA) и от Объединенной авиационной администрации (JAA).
Boeing 777 доступен в двух вариантах длины. Базовая модель 777-200 имеющая длину 63,7 метра, поступившая в эксплуатацию в авиаперевозчику «United Airlines» в 1995 году. По прошествии двух лет была выпущена модель с расширенным радиусом полета - 777-200ER (Extended Range). Впервые эта модель поступила в эксплуатацию в компанию «British Airways» Второй вариант Boeing 777 это модель 777-300. Это удлиненная на 10,1 метров по сравнению с моделью 777-200, версия, которая позволяет размещать до 550 пассажирских кресел. Эта версия начала летать с 1998 года.
В 2004 году вышла версия - 777-300ER. Эта версия позволяла совершать более длительные полеты чем 777-300. А в 2006 году в авиакомпании потупил Boeing 777-200LR (Longer Range). В это время он стал пассажирским лайнером с самой большой дальностью полета. Эта модель получила название «Worldliner». А с 2009 года начал летать грузовой Boeing 777F (Freighter). Модели 777F, 777-300ER и 777-200LR оснащены двигателями General Electric GE90-115B. Также для снижения расхода топлива изогнутые законцовки крыла стали немного больше. Все остальные модели оснащены двигателями GE90, Pratt & Whitney PW4000, либо двигателями RollsRoyce Trent-800. Кабина пилотов оснащена многофункциональными LCD-экранами Honeywell. Крылья располагаются под углом 31,6 градусов, что позволяет добиться оптимальной крейсерской скорости 0,83 маха. Каждая шина 777-300ER из основных стоек шасси может нести груз почти 27 тонн. Также есть модификация для ВВС. Это модель КС-777, используемая в качестве воздушного топливозаправщика.
После 2000 года Boeing 777 стал самой продаваемой моделью одноименного производителя. Наиболее распространенный вариант, который приобретают авиакомпании это модель 777-200ER.
777X - самое новое семейство запланированное на 2020 год.
Противообледенительная обработка самолета.
Вот холода добрались и до Москвы, а это значит, что появилась необходимость обрабатывать самолёт перед вылетом противообледенительной жидкостью, давайте разберёмся как это происходит и для чего нужно.
Дело в том, что крыло и хвостовое оперение самолета имеют определенную форму, благодаря которой создается подъемная сила. Снег или лед изменяют профиль аэродинамических поверхностей, из-за чего нарушается их обтекание воздушным потоком, что влечет за собой значительную потерю подъемной силы. Кроме того, увеличивается вес самолета, что также влияет на безопасный взлет и набор высоты. В 2010 году в Тюмене произошла катастрофа самолета ATR-72. Расследование катастрофы показало, что непроведение противообледенительной обработки перед вылетом привело к потере скорости и сваливанию непосредственно после взлета.
Ни для кого не секрет, что облив – довольно дорогостоящая процедура, и многие авиакомпании раньше старались по возможности экономить на его проведении. На начало 2015 года средняя цена на обработку самолета А320 в российских аэропортах составляла около 10000 рублей без стоимости жидкости. Жидкость в зависимости от типа стоит от 100 до 150 рублей за литр. Как правило, на обработку самолета А320 уходит 200-300 литров, а при неблагоприятных метеоусловиях значительно больше.
После катастрофы в Тюмени отношение к противообледенительной обработке (сокращенно ПОО) изменилось. Большинство российских перевозчиков ввели так называемую концепцию чистого воздушного судна, согласно которой, никто не имеет право выпускать самолет в рейс или предпринимать попытку взлета, если на его критических поверхностях имеются снег или лед.
К критическим поверхностям относятся крылья, включая механизацию крыла, хвостовое оперение, фюзеляж, гондолы и воздухозаборники двигателей.
Решение на проведение обработки самолета принимает командир совместно с техническим персоналом, при этом, если мнения о необходимости облива расходятся, обработка все равно производится.
Вот холода добрались и до Москвы, а это значит, что появилась необходимость обрабатывать самолёт перед вылетом противообледенительной жидкостью, давайте разберёмся как это происходит и для чего нужно.
Дело в том, что крыло и хвостовое оперение самолета имеют определенную форму, благодаря которой создается подъемная сила. Снег или лед изменяют профиль аэродинамических поверхностей, из-за чего нарушается их обтекание воздушным потоком, что влечет за собой значительную потерю подъемной силы. Кроме того, увеличивается вес самолета, что также влияет на безопасный взлет и набор высоты. В 2010 году в Тюмене произошла катастрофа самолета ATR-72. Расследование катастрофы показало, что непроведение противообледенительной обработки перед вылетом привело к потере скорости и сваливанию непосредственно после взлета.
Ни для кого не секрет, что облив – довольно дорогостоящая процедура, и многие авиакомпании раньше старались по возможности экономить на его проведении. На начало 2015 года средняя цена на обработку самолета А320 в российских аэропортах составляла около 10000 рублей без стоимости жидкости. Жидкость в зависимости от типа стоит от 100 до 150 рублей за литр. Как правило, на обработку самолета А320 уходит 200-300 литров, а при неблагоприятных метеоусловиях значительно больше.
После катастрофы в Тюмени отношение к противообледенительной обработке (сокращенно ПОО) изменилось. Большинство российских перевозчиков ввели так называемую концепцию чистого воздушного судна, согласно которой, никто не имеет право выпускать самолет в рейс или предпринимать попытку взлета, если на его критических поверхностях имеются снег или лед.
К критическим поверхностям относятся крылья, включая механизацию крыла, хвостовое оперение, фюзеляж, гондолы и воздухозаборники двигателей.
Решение на проведение обработки самолета принимает командир совместно с техническим персоналом, при этом, если мнения о необходимости облива расходятся, обработка все равно производится.
#AviaEnglish урок №3
Предлагаю вам провести с пользой этот пятничный вечер, проверить, как вы запомнили слова из прошлого урока и выучить порцию новых!
1. Baggage (luggage) hold |ˈbægɪʤ həʊld| - багажный отсек;
2. Brake |breɪk| - тормоз
3. Grounding cable|ˈgraʊndɪŋ keɪbl| - кабель заземления
4. Cap |kæp| - крышка
5. Cargo |ˈkɑːgəʊ|/ freight |freɪt| - груз
Cargo hold (compartment)|ˈkɑːgəʊ həʊld| - грузовой отсек
6. Frieghter |ˈfreɪtə| - грузовой самолёт.
Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
Предлагаю вам провести с пользой этот пятничный вечер, проверить, как вы запомнили слова из прошлого урока и выучить порцию новых!
1. Baggage (luggage) hold |ˈbægɪʤ həʊld| - багажный отсек;
2. Brake |breɪk| - тормоз
3. Grounding cable|ˈgraʊndɪŋ keɪbl| - кабель заземления
4. Cap |kæp| - крышка
5. Cargo |ˈkɑːgəʊ|/ freight |freɪt| - груз
Cargo hold (compartment)|ˈkɑːgəʊ həʊld| - грузовой отсек
6. Frieghter |ˈfreɪtə| - грузовой самолёт.
Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
Методы удаления обледенения
Существует три метода очистки воздушного судна от снежно-ледяных отложений: механический, воздушно-тепловой и физико-химический.
Механический способ представляет собой ручную очистку поверхностей самолета на подобии очистки автомобиля. Это самый дешевый способ, однако ввиду большой трудоемкости и длительности процесса активно применяется лишь в военно-воздушных силах.
Воздушно тепловой способ подразумевает использование специальных обдувочных машин на основе реактивных двигателей. Данный способ был широко распространен в СССР, однако современные самолеты иностранного производства ввиду высокой вероятности повреждения обшивки так не обрабатывают.
Физико-химический способ представляет собой облив самолета специальной жидкостью, собственно этот способ является самым массовым, о нем и пойдет речь дальше. Для облива используются специальные машины, в зависимости от размера самолета варьируется и их количество.
Противообледенительная жидкость (сокращенно ПОЖ) – как правило, это подогретая смесь гликоля и воды. В зависимости от условий применения и назначения обработки применяются различные виды жидкости в чистом виде или разведенные водой в той или иной пропорции.
Существует четыре типа ПОЖ:
• Тип I: предназначен для удаления обледенения. В целях экономии может разбавляется водой. Практически не имеет защитного действия, так как в составе жидкости отсутствуют загустители;
• Тип II: в состав жидкости входят загустители. Назначение — защита от обледенения. Обладает довольно небольшим временем защитного действия;
• Тип III аналогичен типу II, но имеет меньшую концентрацию загустителей и применяется для турбовинтовых самолетов с низкой скоростью отрыва при взлете;
• Тип IV – основной тип жидкости, используемый для защиты от обледенения, имеет высокую концентрацию загущающих присадок, в результате чего достигается более длительный период защитного действия.
Многие производители для удобства наземных служб и летного состава добавляют в жидкость красители, таким образом можно визуально определить тип применяемой жидкости.
De-icing и anti-icing, в чем разница?
Для безопасного взлета недостаточно только удалить отложения с критических поверхностей воздушного судна, необходимо также предотвратить их последующее появление вплоть до момента взлета.
Если требуется только очистить самолет от снега и льда, проводится обработка в один этап, ее называют de-icing.
Если же сохраняются условия для обледенения (идет снег или переохлажденный дождь), проводится обработка в два этапа, при этом второй этап обеспечивает защиту воздушного судна от обледенения до момента взлета (anti-icing). Жидкость для предотвращения обледенения имеет значительно большую концентрацию и определенный промежуток времени не дает осадкам замерзать. Кроме того, в нее добавляются загущающие присадки, что позволяет обеспечить большее время защиты.
Длительность защитного действия зависит от вида и интенсивности осадков, температуры, использовавшейся для обработки жидкости. Она определяется экипажем по специальным таблицам, при этом за время начало защитного действия принимается время начала, а не окончания обработки. В случае если взлет не произведен до окончания защитного действия ПОЖ, и сохраняются условия для обледенения, командир обязан запросить повторную обработку самолета. Эта проблема особенно актуальна для крупных аэродромов, где зачастую скапливается большая очередь на взлет. Во многих зарубежных аэропортах существует практика обработки самолета непосредственно перед взлетом на специально оборудованных стоянках, в России подобных стоянок пока ни на одном аэродроме нет.
Как уже говорилось, противообледенительная обработка применяется только для защиты от обледенения на земле. В процессе взлета под действием набегающего потока остатки жидкости стекают с самолета. В полете борьба с обледенением осуществляется с помощью штатных систем воздушного судна.
Существует три метода очистки воздушного судна от снежно-ледяных отложений: механический, воздушно-тепловой и физико-химический.
Механический способ представляет собой ручную очистку поверхностей самолета на подобии очистки автомобиля. Это самый дешевый способ, однако ввиду большой трудоемкости и длительности процесса активно применяется лишь в военно-воздушных силах.
Воздушно тепловой способ подразумевает использование специальных обдувочных машин на основе реактивных двигателей. Данный способ был широко распространен в СССР, однако современные самолеты иностранного производства ввиду высокой вероятности повреждения обшивки так не обрабатывают.
Физико-химический способ представляет собой облив самолета специальной жидкостью, собственно этот способ является самым массовым, о нем и пойдет речь дальше. Для облива используются специальные машины, в зависимости от размера самолета варьируется и их количество.
Противообледенительная жидкость (сокращенно ПОЖ) – как правило, это подогретая смесь гликоля и воды. В зависимости от условий применения и назначения обработки применяются различные виды жидкости в чистом виде или разведенные водой в той или иной пропорции.
Существует четыре типа ПОЖ:
• Тип I: предназначен для удаления обледенения. В целях экономии может разбавляется водой. Практически не имеет защитного действия, так как в составе жидкости отсутствуют загустители;
• Тип II: в состав жидкости входят загустители. Назначение — защита от обледенения. Обладает довольно небольшим временем защитного действия;
• Тип III аналогичен типу II, но имеет меньшую концентрацию загустителей и применяется для турбовинтовых самолетов с низкой скоростью отрыва при взлете;
• Тип IV – основной тип жидкости, используемый для защиты от обледенения, имеет высокую концентрацию загущающих присадок, в результате чего достигается более длительный период защитного действия.
Многие производители для удобства наземных служб и летного состава добавляют в жидкость красители, таким образом можно визуально определить тип применяемой жидкости.
De-icing и anti-icing, в чем разница?
Для безопасного взлета недостаточно только удалить отложения с критических поверхностей воздушного судна, необходимо также предотвратить их последующее появление вплоть до момента взлета.
Если требуется только очистить самолет от снега и льда, проводится обработка в один этап, ее называют de-icing.
Если же сохраняются условия для обледенения (идет снег или переохлажденный дождь), проводится обработка в два этапа, при этом второй этап обеспечивает защиту воздушного судна от обледенения до момента взлета (anti-icing). Жидкость для предотвращения обледенения имеет значительно большую концентрацию и определенный промежуток времени не дает осадкам замерзать. Кроме того, в нее добавляются загущающие присадки, что позволяет обеспечить большее время защиты.
Длительность защитного действия зависит от вида и интенсивности осадков, температуры, использовавшейся для обработки жидкости. Она определяется экипажем по специальным таблицам, при этом за время начало защитного действия принимается время начала, а не окончания обработки. В случае если взлет не произведен до окончания защитного действия ПОЖ, и сохраняются условия для обледенения, командир обязан запросить повторную обработку самолета. Эта проблема особенно актуальна для крупных аэродромов, где зачастую скапливается большая очередь на взлет. Во многих зарубежных аэропортах существует практика обработки самолета непосредственно перед взлетом на специально оборудованных стоянках, в России подобных стоянок пока ни на одном аэродроме нет.
Как уже говорилось, противообледенительная обработка применяется только для защиты от обледенения на земле. В процессе взлета под действием набегающего потока остатки жидкости стекают с самолета. В полете борьба с обледенением осуществляется с помощью штатных систем воздушного судна.
Виды и последствия обледенения
В большинстве случаев обледенение ЛА происходит при полете в атмосфере, содержащей переохлажденные капли воды (т. е. воды в жидкой фазе при отрицательной температуре). При столкновении с лобовыми поверхностями агрегатов ЛА переохлажденные капли воды быстро кристаллизуются, образуя ледяные наросты различной формы и размеров.
В условиях обледенения лед образуется на лобовых поверхностях крыльев, рулей высоты и направления, на воздушных винтах, воздухозаборниках, остеклении фонарей, на находящихся в потоке датчиках пилотажно-навигационных приборов и обтекателях антенн.
Наибольшая вероятность обледенения существует при полетах в диапазоне температур от 0 до -15°С.
Входные устройства и каналы воздухозаборников двигателей ЛА могут подвергаться обледенению и при положительных (до +10°С) температурах. Это объясняется тем, что движущийся в каналах воздухозаборников воздух охлаждается при адиабатическом расширении и влага, находящаяся в нем, конденсируется и замерзает. Известны случаи обледенения сверхзвуковых воздухозаборников.
Наиболее характерные формы льдообразований (ледяных наростов) на лобовых поверхностях:
а - клинообразная;
б - желобообразная (корытообразная);
в - рогообразная;
г - промежуточная.
Обледенение несущих поверхностей приводит к искажению формы профиля и резкому ухудшению аэродинамических характеристик. Срыв потока с крыла и сильная турбулизация потока за крылом в условиях обледенения происходят значительно раньше, чем на чистом крыле, что может привести к тряске самолета, нарушению продольной балансировки, потере устойчивости и сваливанию самолета. Лед, сброшенный с крыла набегающим потоком, может поражать хвостовое оперение и лопатки компрессоров двигателей, расположенных в хвостовой части фюзеляжа.
Обледенение передних кромок рулевых поверхностей может привести к потере управляемости.
Обледенение воздушных винтов, начинаясь с передних кромок, захватывает до 20-25% хорды лопасти. На крейсерских режимах концы лопастей не обледеневают из-за благоприятного влияния аэродинамического нагрева. При накоплении значительных масс льда (при толщинах 5 мм и более) под воздействием центробежных сил происходит его сброс, сопровождающийся нарушением балансировки винта, вибрациями силовой установки, создается опасность поражения обшивки фюзеляжа сброшенным льдом.
А у вертолётов, несущие винты могут обледеневать не только с передней, а и с задней кромки (при движении лопастей против вектора скорости полета), а сброс льда с хвостовых винтов может поражать не только фюзеляж, но и лопасти несущего винта.
Обледенение входных кромок воздухозаборников силовых установок нарушает течение потока воздуха, увеличивает неравномерность поля скоростей перед компрессором, что может вызвать помпаж (франц. pompage - откачка) - одну из форм автоколебаний, выражающуюся в пульсации подачи воздуха и, как следствие, в вибрации лопаток компрессора и всего двигателя, что может вызвать его разрушение. Сброс льда в каналах воздухозаборников приводит к повреждению лопаток компрессоров.
Обледенение лобовых стекол фонарей может резко ухудшить возможность визуального управления ЛА, а обледенение датчиков приборов систем навигации и управления является причиной их неправильной работы или отказа, что усложняет пилотирование.
Безопасность полетов в условиях возможного обледенения обеспечивают противообледенительные (антиобледенительные) системы (ПОС), защищающие ЛА от обледенения в широком диапазоне погодных условий, о которых я расскажу в следующий раз.
В большинстве случаев обледенение ЛА происходит при полете в атмосфере, содержащей переохлажденные капли воды (т. е. воды в жидкой фазе при отрицательной температуре). При столкновении с лобовыми поверхностями агрегатов ЛА переохлажденные капли воды быстро кристаллизуются, образуя ледяные наросты различной формы и размеров.
В условиях обледенения лед образуется на лобовых поверхностях крыльев, рулей высоты и направления, на воздушных винтах, воздухозаборниках, остеклении фонарей, на находящихся в потоке датчиках пилотажно-навигационных приборов и обтекателях антенн.
Наибольшая вероятность обледенения существует при полетах в диапазоне температур от 0 до -15°С.
Входные устройства и каналы воздухозаборников двигателей ЛА могут подвергаться обледенению и при положительных (до +10°С) температурах. Это объясняется тем, что движущийся в каналах воздухозаборников воздух охлаждается при адиабатическом расширении и влага, находящаяся в нем, конденсируется и замерзает. Известны случаи обледенения сверхзвуковых воздухозаборников.
Наиболее характерные формы льдообразований (ледяных наростов) на лобовых поверхностях:
а - клинообразная;
б - желобообразная (корытообразная);
в - рогообразная;
г - промежуточная.
Обледенение несущих поверхностей приводит к искажению формы профиля и резкому ухудшению аэродинамических характеристик. Срыв потока с крыла и сильная турбулизация потока за крылом в условиях обледенения происходят значительно раньше, чем на чистом крыле, что может привести к тряске самолета, нарушению продольной балансировки, потере устойчивости и сваливанию самолета. Лед, сброшенный с крыла набегающим потоком, может поражать хвостовое оперение и лопатки компрессоров двигателей, расположенных в хвостовой части фюзеляжа.
Обледенение передних кромок рулевых поверхностей может привести к потере управляемости.
Обледенение воздушных винтов, начинаясь с передних кромок, захватывает до 20-25% хорды лопасти. На крейсерских режимах концы лопастей не обледеневают из-за благоприятного влияния аэродинамического нагрева. При накоплении значительных масс льда (при толщинах 5 мм и более) под воздействием центробежных сил происходит его сброс, сопровождающийся нарушением балансировки винта, вибрациями силовой установки, создается опасность поражения обшивки фюзеляжа сброшенным льдом.
А у вертолётов, несущие винты могут обледеневать не только с передней, а и с задней кромки (при движении лопастей против вектора скорости полета), а сброс льда с хвостовых винтов может поражать не только фюзеляж, но и лопасти несущего винта.
Обледенение входных кромок воздухозаборников силовых установок нарушает течение потока воздуха, увеличивает неравномерность поля скоростей перед компрессором, что может вызвать помпаж (франц. pompage - откачка) - одну из форм автоколебаний, выражающуюся в пульсации подачи воздуха и, как следствие, в вибрации лопаток компрессора и всего двигателя, что может вызвать его разрушение. Сброс льда в каналах воздухозаборников приводит к повреждению лопаток компрессоров.
Обледенение лобовых стекол фонарей может резко ухудшить возможность визуального управления ЛА, а обледенение датчиков приборов систем навигации и управления является причиной их неправильной работы или отказа, что усложняет пилотирование.
Безопасность полетов в условиях возможного обледенения обеспечивают противообледенительные (антиобледенительные) системы (ПОС), защищающие ЛА от обледенения в широком диапазоне погодных условий, о которых я расскажу в следующий раз.
👍1
#AviaEnglish урок №4
Учёные говорят, что бы запомнить что-то нужно это прочитать перед сном, так как во сне информация переносится из кратковременной памяти в долгосрочную. Давайте проверим это!
1. Helicopter|ˈhelɪkɔptə| - Вертолёт;
2. Belt |belt| - ремень, пояс;
3. Bolt |bəʊlt| - болт, затвор;
4. Fin |fɪn| - киль
5. Flight engineer |flaɪt enʤɪˈnɪə| - бортинженер
6. Flap |flæp| - закрылок.
Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
Учёные говорят, что бы запомнить что-то нужно это прочитать перед сном, так как во сне информация переносится из кратковременной памяти в долгосрочную. Давайте проверим это!
1. Helicopter|ˈhelɪkɔptə| - Вертолёт;
2. Belt |belt| - ремень, пояс;
3. Bolt |bəʊlt| - болт, затвор;
4. Fin |fɪn| - киль
5. Flight engineer |flaɪt enʤɪˈnɪə| - бортинженер
6. Flap |flæp| - закрылок.
Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
Зачем у самолетов специальные обтекатели под крыльями?
Рассматривая самолет, многие обращают внимание на необычные «капсулы» в задней части крыльев. Давайте узнаем зачем эти обтекатели устанавливают под крыльями самолета.
Оказывается, все очень просто. Известно, что за изменение высоты самолета отвечают закрылки — устройства, которые позволяют менять плоскость крыла. Естественно, что требуется специальный механизм, который будет отвечать за движение закрылков. Вот эти капсулы и являются внешней крышкой этого направляющего механизма.
Капсулы не просто защищают механизм закрылков от внешних воздействий. Они еще играют роль обтекателей, ведь в сложенном состоянии механизм достаточно сильно выступает из крыла, и вызывают сопротивление воздуха.
Рассматривая самолет, многие обращают внимание на необычные «капсулы» в задней части крыльев. Давайте узнаем зачем эти обтекатели устанавливают под крыльями самолета.
Оказывается, все очень просто. Известно, что за изменение высоты самолета отвечают закрылки — устройства, которые позволяют менять плоскость крыла. Естественно, что требуется специальный механизм, который будет отвечать за движение закрылков. Вот эти капсулы и являются внешней крышкой этого направляющего механизма.
Капсулы не просто защищают механизм закрылков от внешних воздействий. Они еще играют роль обтекателей, ведь в сложенном состоянии механизм достаточно сильно выступает из крыла, и вызывают сопротивление воздуха.
❤1
Почему мало летают Superjetы?
Из-за дефекта двигателей и сложностей его исправления. Такая информация появилась в СМИ.
После 2000-4000 часов налета (а иногда даже после 1000) появляются микротрещины камерах сгорания и это влечет за собой капитальный ремонт стоимостью $2–5 млн и длится он два месяца. Хотя капиталить двигатель положено только через 8 тысяч часов налета.
Двигатели SaM146 производит производятся исключительно для суперджетов совместное российское предприятие ОДК-Сатурн и французское Safran – Powerjet. Неудивительно, что двигатели сырые и улучшать их французы не хотят.
Частичто спасти ситуацию может аренда двигателей, но их остро не хватает.
Дошло до того, что поступают предложения создать целый "банк подменных двигателей" но французы не справляются с их изготовлением. Мощности Powerjet позволяют выпускать 60–70 двигателей в год на 30–35 самолетов и все они идут на новые самолеты, конечно.
Для исправления конструктивного недостатка нужны инвестиции в разработку и французы не хотят тратить деньги, для разработки неперспективно и малочисленного двигателя.
Ведь, всего SSJ100, за все время планируется выпустить лишь 600 штук.
Ну что тут сказать, строить - это не ломать
Источник
Из-за дефекта двигателей и сложностей его исправления. Такая информация появилась в СМИ.
После 2000-4000 часов налета (а иногда даже после 1000) появляются микротрещины камерах сгорания и это влечет за собой капитальный ремонт стоимостью $2–5 млн и длится он два месяца. Хотя капиталить двигатель положено только через 8 тысяч часов налета.
Двигатели SaM146 производит производятся исключительно для суперджетов совместное российское предприятие ОДК-Сатурн и французское Safran – Powerjet. Неудивительно, что двигатели сырые и улучшать их французы не хотят.
Частичто спасти ситуацию может аренда двигателей, но их остро не хватает.
Дошло до того, что поступают предложения создать целый "банк подменных двигателей" но французы не справляются с их изготовлением. Мощности Powerjet позволяют выпускать 60–70 двигателей в год на 30–35 самолетов и все они идут на новые самолеты, конечно.
Для исправления конструктивного недостатка нужны инвестиции в разработку и французы не хотят тратить деньги, для разработки неперспективно и малочисленного двигателя.
Ведь, всего SSJ100, за все время планируется выпустить лишь 600 штук.
Ну что тут сказать, строить - это не ломать
Источник
Как действует винтовой самолет
До того как были разработаны реактивные двигатели, на всех самолетах стояли пропеллеры, то есть воздушные винты, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания наподобие автомобильных.
Все лопасти воздушного винта имеют в поперечном сечении форму, напоминающую сечение крыла самолета. При вращении пропеллера воздушный поток обтекает переднюю поверхность каждой лопасти быстрее задней. И получается, что перед воздушным винтом давление меньше, чем за ним. Так возникает сила тяги, направленная вперед. А величина этой силы тем больше, чем выше скорость вращения воздушного винта.
Воздушный поток двигается быстрее по передней поверхности лопасти вращающегося пропеллера. Это уменьшает давление воздуха спереди и заставляет самолет двигаться вперед.
Винтовой самолет взлетает в воздух благодаря силе тяги, создаваемой при вращении лопастей воздушного винта.
Концы вращающихся лопастей пропеллера описывают в воздухе спираль. Количество воздуха, которое гонит через себя пропеллер, зависит от размера лопастей и скорости вращения. Дополнительные лопасти и более мощные двигатели могут увеличить полезную работу воздушного винта.
Почему лопасти у воздушного винта имеют закрученную форму
Если бы эти лопасти были плоскими, воздух равномерно бы распределялся по их поверхности, вызывая лишь сопротивление вращению винта. Но когда лопасти искривлены, то воздушный поток, соприкасающийся с их поверхностью, в каждой точке на поверхности лопасти приобретает свое направление. Такая форма лопасти позволяет ей более эффективно рассекать воздух и сохранять самое выгодное соотношение между силой тяги и сопротивлением воздуха.
Воздушные винты с изменяемым углом наклона. Угол, под которым лопасть установлена во втулке несущего винта, называется углом начального конуса. На некоторых самолетах это угол можно менять и таким образом делать максимально полезной работу винта при различных полетных условиях, то есть при взлете, наборе высоты или в крейсерском полете.
До того как были разработаны реактивные двигатели, на всех самолетах стояли пропеллеры, то есть воздушные винты, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания наподобие автомобильных.
Все лопасти воздушного винта имеют в поперечном сечении форму, напоминающую сечение крыла самолета. При вращении пропеллера воздушный поток обтекает переднюю поверхность каждой лопасти быстрее задней. И получается, что перед воздушным винтом давление меньше, чем за ним. Так возникает сила тяги, направленная вперед. А величина этой силы тем больше, чем выше скорость вращения воздушного винта.
Воздушный поток двигается быстрее по передней поверхности лопасти вращающегося пропеллера. Это уменьшает давление воздуха спереди и заставляет самолет двигаться вперед.
Винтовой самолет взлетает в воздух благодаря силе тяги, создаваемой при вращении лопастей воздушного винта.
Концы вращающихся лопастей пропеллера описывают в воздухе спираль. Количество воздуха, которое гонит через себя пропеллер, зависит от размера лопастей и скорости вращения. Дополнительные лопасти и более мощные двигатели могут увеличить полезную работу воздушного винта.
Почему лопасти у воздушного винта имеют закрученную форму
Если бы эти лопасти были плоскими, воздух равномерно бы распределялся по их поверхности, вызывая лишь сопротивление вращению винта. Но когда лопасти искривлены, то воздушный поток, соприкасающийся с их поверхностью, в каждой точке на поверхности лопасти приобретает свое направление. Такая форма лопасти позволяет ей более эффективно рассекать воздух и сохранять самое выгодное соотношение между силой тяги и сопротивлением воздуха.
Воздушные винты с изменяемым углом наклона. Угол, под которым лопасть установлена во втулке несущего винта, называется углом начального конуса. На некоторых самолетах это угол можно менять и таким образом делать максимально полезной работу винта при различных полетных условиях, то есть при взлете, наборе высоты или в крейсерском полете.
А какой сегодня день? Правильно!
7 декабря — Международный день гражданской авиации!
Именно в этот день, вот уж 74 года назад, в Чикаго была подписана Конвенция о международной гражданской авиации, установившая основные принципы работы международной авиации, правила полетов над территорией стран-участниц, принципы национальной принадлежности воздушного судна, меры облегчения международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику. Отдельные положения Конвенции были посвящены созданию Организации Международной гражданской авиации, которая должна контролировать исполнение положений Конвенции, корректировать и дополнять их в соответствии с духом времени. В Чикагской Конвенции заложены принципы свободы воздушного пространства, дающие авиакомпаниям одной страны право входить в воздушное пространство другой и приземляться на её территории.
Поводом для выбора даты послужила отмечаемая 7 декабря 1994 года 50-я годовщина подписания Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция, 1944). В дальнейшем это решение поддержала ООН. Праздник был провозглашен Генеральной Ассамблеей ООН 6 декабря 1996 года (резолюция 51/33). В резолюции Генассамблея ООН призвала правительства, а также соответствующие национальные, региональные, международные и межправительственные организации предпринять соответствующие шаги для его празднования.
«Первым делом, первым делом – самолеты!» Эту знаменитую строчку из старого советского фильма вполне можно отнести не только к военным, но и к гражданским «летунам». Их работа всегда стоит для них на первом месте и требует огромной выдержки и самоотверженности! Именно поэтому, свой профессиональный праздник, Международный день гражданской авиации они полностью заслужили!
Всех причастных к этому празднику искренне поздравляем с профессиональным праздником!
7 декабря — Международный день гражданской авиации!
Именно в этот день, вот уж 74 года назад, в Чикаго была подписана Конвенция о международной гражданской авиации, установившая основные принципы работы международной авиации, правила полетов над территорией стран-участниц, принципы национальной принадлежности воздушного судна, меры облегчения международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику. Отдельные положения Конвенции были посвящены созданию Организации Международной гражданской авиации, которая должна контролировать исполнение положений Конвенции, корректировать и дополнять их в соответствии с духом времени. В Чикагской Конвенции заложены принципы свободы воздушного пространства, дающие авиакомпаниям одной страны право входить в воздушное пространство другой и приземляться на её территории.
Поводом для выбора даты послужила отмечаемая 7 декабря 1994 года 50-я годовщина подписания Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция, 1944). В дальнейшем это решение поддержала ООН. Праздник был провозглашен Генеральной Ассамблеей ООН 6 декабря 1996 года (резолюция 51/33). В резолюции Генассамблея ООН призвала правительства, а также соответствующие национальные, региональные, международные и межправительственные организации предпринять соответствующие шаги для его празднования.
«Первым делом, первым делом – самолеты!» Эту знаменитую строчку из старого советского фильма вполне можно отнести не только к военным, но и к гражданским «летунам». Их работа всегда стоит для них на первом месте и требует огромной выдержки и самоотверженности! Именно поэтому, свой профессиональный праздник, Международный день гражданской авиации они полностью заслужили!
Всех причастных к этому празднику искренне поздравляем с профессиональным праздником!
❤1
Почему авиакомпании используют овербукинг?
Всем привет и сегодня мы поговорим о том, почему авиакомпании продают билетов больше, чем мест в самолете.
Конечно же, тут все упирается в деньги. Авиакомпании просто-напросто хотят заработать больше, либо держать стоимость своих авиабилетов на приемлемом уровне.
Давайте представим, что у нас есть самолет, в котором 180 мест для пассажиров. Так вот обычно, если все места выкупаются, то обязательно найдутся те люди, которые либо забыли про вылет, либо не могут полететь. Кто-то просто опаздывает на регистрацию и посадку.
Получается, что продав все билеты на рейс, в самолете остается несколько пустых кресел.
Естественно авиакомпании не могли оставить такой момент без своего внимания. И они начали глубокий анализ.
Они начали собирать статистику за несколько лет, беря во внимание множество факторов: время вылета, месяц, день недели, направление полета и т.д. После этого они поняли, на какие рейсы и в какой именно период отсутствуют пассажиры.
Например, на рейсы Москва-Иркутск зимой опаздывает гораздо больше пассажиров. Не 5, как летом, а 9.
Вот авиакомпании и принимают решение о том, куда и на какой рейс продать билетов больше, чем кресел. Получается, что это приносит дополнительный доход, причем не маленький.
Однако иногда, все-таки, случаются форс-мажорные ситуации, когда на рейс приходят абсолютно все. Вот именно тогда у авиакомпаний и начинаются проблемы. Многие о них слышали, я думаю.
Но и тут есть решения.
Во-первых, если есть свободные места в бизнес-классе, то пассажиров из эконома, которым не хватило места, пересадят именно туда. И проблема будет решена.
Во-вторых, если мест на борту нет совсем, то тогда вас отправят ближайшим рейсом авиакомпании, либо партнера авиакомпании.
Еще хочется сказать и о том, что с января 2019 года в России вступает новый закон, регламентирующий овербукинг авиакомпаний. На сколько мне известно, теперь компаниям придется еще выплачивать и немалые компенсации в случае возникновения данных проблем. Теперь тем более не стоит волноваться по этому поводу.
А вы, я надеюсь, теперь будете знать для чего это делается, а главное - как это делается :)
Всем привет и сегодня мы поговорим о том, почему авиакомпании продают билетов больше, чем мест в самолете.
Конечно же, тут все упирается в деньги. Авиакомпании просто-напросто хотят заработать больше, либо держать стоимость своих авиабилетов на приемлемом уровне.
Давайте представим, что у нас есть самолет, в котором 180 мест для пассажиров. Так вот обычно, если все места выкупаются, то обязательно найдутся те люди, которые либо забыли про вылет, либо не могут полететь. Кто-то просто опаздывает на регистрацию и посадку.
Получается, что продав все билеты на рейс, в самолете остается несколько пустых кресел.
Естественно авиакомпании не могли оставить такой момент без своего внимания. И они начали глубокий анализ.
Они начали собирать статистику за несколько лет, беря во внимание множество факторов: время вылета, месяц, день недели, направление полета и т.д. После этого они поняли, на какие рейсы и в какой именно период отсутствуют пассажиры.
Например, на рейсы Москва-Иркутск зимой опаздывает гораздо больше пассажиров. Не 5, как летом, а 9.
Вот авиакомпании и принимают решение о том, куда и на какой рейс продать билетов больше, чем кресел. Получается, что это приносит дополнительный доход, причем не маленький.
Однако иногда, все-таки, случаются форс-мажорные ситуации, когда на рейс приходят абсолютно все. Вот именно тогда у авиакомпаний и начинаются проблемы. Многие о них слышали, я думаю.
Но и тут есть решения.
Во-первых, если есть свободные места в бизнес-классе, то пассажиров из эконома, которым не хватило места, пересадят именно туда. И проблема будет решена.
Во-вторых, если мест на борту нет совсем, то тогда вас отправят ближайшим рейсом авиакомпании, либо партнера авиакомпании.
Еще хочется сказать и о том, что с января 2019 года в России вступает новый закон, регламентирующий овербукинг авиакомпаний. На сколько мне известно, теперь компаниям придется еще выплачивать и немалые компенсации в случае возникновения данных проблем. Теперь тем более не стоит волноваться по этому поводу.
А вы, я надеюсь, теперь будете знать для чего это делается, а главное - как это делается :)
Можно ли взломать компьютер самолета?
Пару раз кто-то делал заявления о том, что им удавалось хоть как-то влезть в бортовые системы. И этот вопрос становится все острее с каждым годом. Ведь самолеты становятся все больше компьютеризированными.
Пару лет назад сама компания Boeing заявляла о том, что ей, все-таки, удалось обойти некоторые защиты системы. А в 2017 и вовсе появился парень, который заявил о том, что при помощи антенны, купленной в магазине, он смог заходить в бортовую систему развлечений любого пролетающего над ним самолета.
На сколько это правда - непонятно.
Хочется сразу сказать о том, что разработчики систем вполне себе в курсе этих дел и они постоянно работают над усовершенствованием безопасности.
Многие говорили о том, что самолет можно "взломать" через бортовую систему развлечений. Это та самая, которая встроена в экраны спинок кресел.
Однако тут сразу же возникает проблема. Изначально системы для управления самолетом и систему развлечений разделили. Т.е. они совсем никак не связаны между собой и никак не соединены. Более того, эти системы написаны на разных языках программирования.
Все это делает просто невозможным создание угрозы безопасности полета.
В самом бортовом компьютере самолета существует несколько специальных защит, которые не дадут посторонним вмешаться в его работу.
Причем чем дальше идет развитие компьютеров, тем сильнее защита.
Кстати говоря, на старых самолетах тоже были использованы компьютеры, однако они были на столько примитивны, что взламывать там было попросту нечего, не подключиться к ним. Именно поэтому раньше и не вставал так остро вопрос о кибер безопасности самолета.
Надеюсь, что теперь вы поняли то, что взломать самолет невозможно, и этого совсем не нужно бояться.
Пару раз кто-то делал заявления о том, что им удавалось хоть как-то влезть в бортовые системы. И этот вопрос становится все острее с каждым годом. Ведь самолеты становятся все больше компьютеризированными.
Пару лет назад сама компания Boeing заявляла о том, что ей, все-таки, удалось обойти некоторые защиты системы. А в 2017 и вовсе появился парень, который заявил о том, что при помощи антенны, купленной в магазине, он смог заходить в бортовую систему развлечений любого пролетающего над ним самолета.
На сколько это правда - непонятно.
Хочется сразу сказать о том, что разработчики систем вполне себе в курсе этих дел и они постоянно работают над усовершенствованием безопасности.
Многие говорили о том, что самолет можно "взломать" через бортовую систему развлечений. Это та самая, которая встроена в экраны спинок кресел.
Однако тут сразу же возникает проблема. Изначально системы для управления самолетом и систему развлечений разделили. Т.е. они совсем никак не связаны между собой и никак не соединены. Более того, эти системы написаны на разных языках программирования.
Все это делает просто невозможным создание угрозы безопасности полета.
В самом бортовом компьютере самолета существует несколько специальных защит, которые не дадут посторонним вмешаться в его работу.
Причем чем дальше идет развитие компьютеров, тем сильнее защита.
Кстати говоря, на старых самолетах тоже были использованы компьютеры, однако они были на столько примитивны, что взламывать там было попросту нечего, не подключиться к ним. Именно поэтому раньше и не вставал так остро вопрос о кибер безопасности самолета.
Надеюсь, что теперь вы поняли то, что взломать самолет невозможно, и этого совсем не нужно бояться.
#AviaEnglish урок №5
1. Duct |dʌkt| - труба, трубопровод, канал, кабелепровод;
2. Fuse |fjuːz| - предохранитель;
3. To handle (a handle) |hændl| - управлять (ручка, рукоятка);
4. Fuel hose |fjʊəl həʊz| - топливный шланг;
5. Jack |ʤæk| - домкрат;
6. Life jacket |laɪf ˈʤækɪt| - cпасательный жилет.
Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
1. Duct |dʌkt| - труба, трубопровод, канал, кабелепровод;
2. Fuse |fjuːz| - предохранитель;
3. To handle (a handle) |hændl| - управлять (ручка, рукоятка);
4. Fuel hose |fjʊəl həʊz| - топливный шланг;
5. Jack |ʤæk| - домкрат;
6. Life jacket |laɪf ˈʤækɪt| - cпасательный жилет.
Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
Устройство колёс самолёта
Сначала - об окружении.
Красные штуки по бокам колеса на первом фото - это упорные колодки, устанавливаемые под колёса на стоянке.
Потому что самолёт не всегда стоит на стояночном тормозе (например, с тормоза можно снять для более быстрого охлаждения тормозов после посадки), и самолёт может покатиться.
Колёса до установки на самолёт хранятся в ангаре закрытыми от солнечного света.
Такое колесо весит примерно 130 кг.
Собственно колесо состоит из диска и шины.
Диски состоят из двух половин, разнимающихся в осевом направлении, и скреплённых по окружности колеса болтами.
Для замены резины болты откручиваются и половины диска разнимаются.
После этого проводится неразрушающий контроль половинок (вихретоковым методом). Если всё в порядке, то устанавливается новая шина, половинки снова встречаются, стягиваются болтами, а колесо накачивается до давления ниже рабочего.
Авиационные колёса накачивают азотом. Дело в том, что резина может выделять различные углеводороды внутрь шины. Особенно, если она нагревается очень горячими тормозами. Чтобы эта смесь не самовоспламенилась (а 14 атмосфер горючей смеси внутри ниши шасси самолёта - это очень нехило), и нужен инертный газ, заполняющий объём шины. Азот же - самый доступный из них: его в воздухе аж 78%.
Для закачки используется зарядный штуцер, ввёрнутый в наружную половинку диска.
Золотник этого штуцера по конструкции совершенно аналогичен автомобильному, разве только на некоторых типах колёс он больше по размеру.
Нормальное давление азота в шинах Boeing-737 и Airbus-320 - около 14 атмосфер, а например в Ил-76 давление 7,5 атмосфер для бетонного покрытия и 5,5 для грунта чтобы увеличить площадь касания (в автомобильных - порядка 2 атм). Давление проверяется приблизительно раз в сутки по форме линейного обслуживания Daily-check. Для защиты от перенаддува на некоторых дисках бывают установлены предохранительные мембраны, разрушающиеся при превышении давления внутри колеса. Штука полезная, так как в мире бывали случаи сильного перенаддува колёс при зарядке перед установкой. Обычно в таких случаях разрывается диск колеса, и близстоящие работники получают различные увечья. Boeing выпускал иллюстрированное предостережение на этот счёт.
Окончательную накачку до рабочего давления производители техники рекомендуют производить после установки колеса, уже на самолёте.
Сначала - об окружении.
Красные штуки по бокам колеса на первом фото - это упорные колодки, устанавливаемые под колёса на стоянке.
Потому что самолёт не всегда стоит на стояночном тормозе (например, с тормоза можно снять для более быстрого охлаждения тормозов после посадки), и самолёт может покатиться.
Колёса до установки на самолёт хранятся в ангаре закрытыми от солнечного света.
Такое колесо весит примерно 130 кг.
Собственно колесо состоит из диска и шины.
Диски состоят из двух половин, разнимающихся в осевом направлении, и скреплённых по окружности колеса болтами.
Для замены резины болты откручиваются и половины диска разнимаются.
После этого проводится неразрушающий контроль половинок (вихретоковым методом). Если всё в порядке, то устанавливается новая шина, половинки снова встречаются, стягиваются болтами, а колесо накачивается до давления ниже рабочего.
Авиационные колёса накачивают азотом. Дело в том, что резина может выделять различные углеводороды внутрь шины. Особенно, если она нагревается очень горячими тормозами. Чтобы эта смесь не самовоспламенилась (а 14 атмосфер горючей смеси внутри ниши шасси самолёта - это очень нехило), и нужен инертный газ, заполняющий объём шины. Азот же - самый доступный из них: его в воздухе аж 78%.
Для закачки используется зарядный штуцер, ввёрнутый в наружную половинку диска.
Золотник этого штуцера по конструкции совершенно аналогичен автомобильному, разве только на некоторых типах колёс он больше по размеру.
Нормальное давление азота в шинах Boeing-737 и Airbus-320 - около 14 атмосфер, а например в Ил-76 давление 7,5 атмосфер для бетонного покрытия и 5,5 для грунта чтобы увеличить площадь касания (в автомобильных - порядка 2 атм). Давление проверяется приблизительно раз в сутки по форме линейного обслуживания Daily-check. Для защиты от перенаддува на некоторых дисках бывают установлены предохранительные мембраны, разрушающиеся при превышении давления внутри колеса. Штука полезная, так как в мире бывали случаи сильного перенаддува колёс при зарядке перед установкой. Обычно в таких случаях разрывается диск колеса, и близстоящие работники получают различные увечья. Boeing выпускал иллюстрированное предостережение на этот счёт.
Окончательную накачку до рабочего давления производители техники рекомендуют производить после установки колеса, уже на самолёте.
Устройство колёс самолёта (часть 2)
Главным преимуществом азота является то, что в отличии от воздуха, в нём отсутствуют пары воды, которые замерзают на высоте (на высоте 10 км температур -55°C), отсек шасси не подогревается, а у некоторых моделей Boeing и вовсе не закрывает колёса. При посадки наличие льда внутри покрышки вызывает дисбаланс.
Круглые отверстия в диске выполняют две функции: облегчение диска и обеспечение естественной вентиляции тормозов.
При торможении самолёта по ВПП начальная скорость более 200 км/ч, а конечная около нуля, за короткое время пробега тормоза, естественно, очень сильно нагреваются. Нормальный нагрев на A320 - это примерно 100° над температурой окружающей среды. При нагреве более 300° появляется предупреждающее сообщение на дисплее в кабине пилотов.
Так как Airbus моделей 320 и 321 имеют бОльшую массу, чем 319-е, то на них могут устанавливаться дополнительные вентиляторы для обдува тормозов. Вентиляторы крепятся в кожухе с наружной стороны колёсного диска, а привод (электродвигатель) находится внутри колёсной оси.
Внутри диска колеса находится теплозащитный экран, отделяющий тормозные диски от диска колеса и уменьшающий его нагрев.
Кстати, по сравнению с Ту-154 эта конструкция гораздо более удобна - там устроено наоборот (выступы на тормозных дисках, а вырезы - в колёсных), что довольно-таки затрудняло установку колёс (зато они там были меньше и легче).
Колесо опирается на ось через два роликовых конических подшипника - внешний и внутренний.
Далее, в самом центре колёсного диска, находится крышка.
Под ней тоже есть интересного.
Крышка крепится просто - всего одним хомутом.
Снаружи в центральной части колеса подшипник закрывается уплотнительным кольцом, для предотвращения выбивания смазки из него и, может, заодно для защиты его от грязи.
Далее - корончатая гайка, которой и крепится колесо к оси.
Да, кстати - колесо крепится всего одной гайкой. Эта гайка законтрена двумя диаметрально расположенными небольшими болтами, проходящими через прорези гайки в отверстия в оси колеса (ось - это невращающаяся часть, растёт из амортстойки).
Гайки болтов контрятся шплинтами.
(А вот на 737 это сделано ещё лучше - там для контровки такой гайки используется всего одно пружинное кольцо, вставляемое сквозь отверстие в гайке в отверстие шайбы. Правда, тут зато шайбы той нет)
И, наконец, в самой серёдке - наконечник датчика скорости вращения колеса.
В амортстойке, в оси каждого из основных колёс, есть свой электрический датчик частоты вращения.
Сам датчик находится внутри оси, а его валик торчит наружу наконечником со внутренними шлицами, в эти шлицы входит своими шлицами небольшой штырь, находящийся в середине крышки колеса.
Крышка находится на колесе и, разумеется, вращается вместе с ним. Вращая ротор датчика.
Сигналы ото всех датчиков поступают в систему антиюзовой автоматики, которая регулирует давление подводимой в тормоз каждого колеса гидрожидкости и подтормаживает колёса таким образом, чтобы они не проскальзывали. То есть пилот может нажимать тапку со всей дури, но работающая антиюзовая система не даст ему снести колёса, а будет обеспечивать максимально эффективное торможение.
Главным преимуществом азота является то, что в отличии от воздуха, в нём отсутствуют пары воды, которые замерзают на высоте (на высоте 10 км температур -55°C), отсек шасси не подогревается, а у некоторых моделей Boeing и вовсе не закрывает колёса. При посадки наличие льда внутри покрышки вызывает дисбаланс.
Круглые отверстия в диске выполняют две функции: облегчение диска и обеспечение естественной вентиляции тормозов.
При торможении самолёта по ВПП начальная скорость более 200 км/ч, а конечная около нуля, за короткое время пробега тормоза, естественно, очень сильно нагреваются. Нормальный нагрев на A320 - это примерно 100° над температурой окружающей среды. При нагреве более 300° появляется предупреждающее сообщение на дисплее в кабине пилотов.
Так как Airbus моделей 320 и 321 имеют бОльшую массу, чем 319-е, то на них могут устанавливаться дополнительные вентиляторы для обдува тормозов. Вентиляторы крепятся в кожухе с наружной стороны колёсного диска, а привод (электродвигатель) находится внутри колёсной оси.
Внутри диска колеса находится теплозащитный экран, отделяющий тормозные диски от диска колеса и уменьшающий его нагрев.
Кстати, по сравнению с Ту-154 эта конструкция гораздо более удобна - там устроено наоборот (выступы на тормозных дисках, а вырезы - в колёсных), что довольно-таки затрудняло установку колёс (зато они там были меньше и легче).
Колесо опирается на ось через два роликовых конических подшипника - внешний и внутренний.
Далее, в самом центре колёсного диска, находится крышка.
Под ней тоже есть интересного.
Крышка крепится просто - всего одним хомутом.
Снаружи в центральной части колеса подшипник закрывается уплотнительным кольцом, для предотвращения выбивания смазки из него и, может, заодно для защиты его от грязи.
Далее - корончатая гайка, которой и крепится колесо к оси.
Да, кстати - колесо крепится всего одной гайкой. Эта гайка законтрена двумя диаметрально расположенными небольшими болтами, проходящими через прорези гайки в отверстия в оси колеса (ось - это невращающаяся часть, растёт из амортстойки).
Гайки болтов контрятся шплинтами.
(А вот на 737 это сделано ещё лучше - там для контровки такой гайки используется всего одно пружинное кольцо, вставляемое сквозь отверстие в гайке в отверстие шайбы. Правда, тут зато шайбы той нет)
И, наконец, в самой серёдке - наконечник датчика скорости вращения колеса.
В амортстойке, в оси каждого из основных колёс, есть свой электрический датчик частоты вращения.
Сам датчик находится внутри оси, а его валик торчит наружу наконечником со внутренними шлицами, в эти шлицы входит своими шлицами небольшой штырь, находящийся в середине крышки колеса.
Крышка находится на колесе и, разумеется, вращается вместе с ним. Вращая ротор датчика.
Сигналы ото всех датчиков поступают в систему антиюзовой автоматики, которая регулирует давление подводимой в тормоз каждого колеса гидрожидкости и подтормаживает колёса таким образом, чтобы они не проскальзывали. То есть пилот может нажимать тапку со всей дури, но работающая антиюзовая система не даст ему снести колёса, а будет обеспечивать максимально эффективное торможение.
Внимание, рейс 2018, заходит на посадку в аэропорту «Новогодний» для совершения пересадки на рейс 2019, не забывайте свои вещи, приятного полёта и мягкой посадки!🛫
Уважаемые подписчики, поздравляю с Наступающим Новым годом!
Желаю вам чистого неба над головой, и чтобы во всех делах сопутствовал успех, а так же в новом году желаю узнать много нового, в чём вам поможет мой канал!
Так же я хочу выразить благодарность всем читателям, так здорово что за этот год вас стало так много! А так же очень приятно получать от вас обратную связь и отвечать на ваши вопросы, отдельно хотел бы поблагодарить читателей, которые внимательно следят за публикациями и всегда готовы подсказать если что-то не так и исправить неточности!
И в конце хотел бы подвесит итоги уходящего года. За год количество читателей стало равно 855! я поделился с вами более чем 200 статьями, которые просмотрели почти 83 000 раз!
С Праздником, любимые мои читатели!!!!
Уважаемые подписчики, поздравляю с Наступающим Новым годом!
Желаю вам чистого неба над головой, и чтобы во всех делах сопутствовал успех, а так же в новом году желаю узнать много нового, в чём вам поможет мой канал!
Так же я хочу выразить благодарность всем читателям, так здорово что за этот год вас стало так много! А так же очень приятно получать от вас обратную связь и отвечать на ваши вопросы, отдельно хотел бы поблагодарить читателей, которые внимательно следят за публикациями и всегда готовы подсказать если что-то не так и исправить неточности!
И в конце хотел бы подвесит итоги уходящего года. За год количество читателей стало равно 855! я поделился с вами более чем 200 статьями, которые просмотрели почти 83 000 раз!
С Праздником, любимые мои читатели!!!!
Шины самолёта
Шины на современных колёсах бескамерные, армированные стальным кордом. На 737 шина переднего колеса содержит 7 или 9 слоёв металлического корда, а основного колеса - 14. Кроме них, ближе к поверхности резины присутствуют ещё два тонких нитяных корда. В общем случае, по этим нитяным кордам определяется допустимость износа протектора.
Шины сконструированы хитрым образом, чтобы противостоять износу и разрыву. Они многослойные с прочным нейлоновым и арамидным шнуром, расположенном под каждым слоем протекторов. Каждый слой вносит способность выдерживать нагрузку и давление воздуха. Поэтому даже, если один слой повредится, в запасе есть еще несколько.
Все авиационные шины можно разделить на 2 категории:
- низкоскоростные (рассчитаны на наземную скорость самолета до 192 км/час);
- высокоскоростные (наземная скорость – более 192 км/час).
Перед тем как получить разрешение на установку шин на колесо самолета они должны проводится целый ряд испытаний.
Эти тестовые проверки разделяют на статические и динамические.
Статические
1. Проверка на прочность под воздействием внутреннего гидравлического давления. Способ: на испытательное колесо монтируют шину и до грани разрыва накачивают его водой. Определенное время шина должна без разрушения выдерживать нагрузку.
2. Определение давления посадки шины на обод колеса. Один из методов – копировальный. Между двух листов обычной бумаги кладут один копировальный лист. Затем эту бумажную «конструкцию» устанавливают между ребордой колеса и бортом шины. Далее шину накачивают. Когда пятка борта колеса коснется вертикальной поверхности реборды, фиксируется показатель давления посадки на обод. Это отразится в виде следа на обычной бумаге от копировального листа.
3. Выявление герметичности бескамерных авиашин. Шину накачивают до предельного давления и удерживают при одинаковой температуре на протяжении определенного времени. За это время давление внутри шины уменьшается за счет увеличения ее габаритов. Далее измеряют разницу давления, насколько оно упало за отведенный срок.
4. Определение габаритов шин. Авиационную шину устанавливают на колесо, накачивают до предельного номинального давления. Определенное время выдерживают при комнатной температуре. После окончания этого времени докачивают шину до изначального значения. Затем измеряют следующие величины: внешнюю ширину, наружный диаметр, ширину и диаметр по плечевой зоне.
Динамические
1. Поправка давления. Выполняется учет влияния кривизны барабана.
2. Проведение динамических испытаний шин в максимально приближенных к эксплуатации условиях: на скорость, нагрузку и т.д.
Самое большое давление на шины, конечно, приходится при посадке, когда колесо не просто катится, как обычно, а испытывает серьезные перегрузки. И именно поэтому шины коммерческих самолетов выдерживают не больше 500 посадок, а затем их обновляют, нанося верхние слои стертой резины. Такая операция может проводиться до 7 раз за весь срок службы самолетной шины. Конечно иногда, очень-очень редко взрываются шины и на самолетах – если покопаться в сети, то можно найти пару таких случаев. Но даже тогда опасность катастрофы невелика, поскольку у самолетов гораздо больше 4-х колес, например у аэробуса Airbus A380 их 20 и взрыв одного или даже двух колес шасси одновременно не приведет к фатальным последствиям.
А как производитсмя замена колёс вы можете узнать из видео: https://youtu.be/Ay2rqMq6DUY
Технические характеристики авиашин для самолетов и вертолетов гражданской авиации Российского производства: http://www.tyrenews.ru/avia/awiainy/iny/
Шины на современных колёсах бескамерные, армированные стальным кордом. На 737 шина переднего колеса содержит 7 или 9 слоёв металлического корда, а основного колеса - 14. Кроме них, ближе к поверхности резины присутствуют ещё два тонких нитяных корда. В общем случае, по этим нитяным кордам определяется допустимость износа протектора.
Шины сконструированы хитрым образом, чтобы противостоять износу и разрыву. Они многослойные с прочным нейлоновым и арамидным шнуром, расположенном под каждым слоем протекторов. Каждый слой вносит способность выдерживать нагрузку и давление воздуха. Поэтому даже, если один слой повредится, в запасе есть еще несколько.
Все авиационные шины можно разделить на 2 категории:
- низкоскоростные (рассчитаны на наземную скорость самолета до 192 км/час);
- высокоскоростные (наземная скорость – более 192 км/час).
Перед тем как получить разрешение на установку шин на колесо самолета они должны проводится целый ряд испытаний.
Эти тестовые проверки разделяют на статические и динамические.
Статические
1. Проверка на прочность под воздействием внутреннего гидравлического давления. Способ: на испытательное колесо монтируют шину и до грани разрыва накачивают его водой. Определенное время шина должна без разрушения выдерживать нагрузку.
2. Определение давления посадки шины на обод колеса. Один из методов – копировальный. Между двух листов обычной бумаги кладут один копировальный лист. Затем эту бумажную «конструкцию» устанавливают между ребордой колеса и бортом шины. Далее шину накачивают. Когда пятка борта колеса коснется вертикальной поверхности реборды, фиксируется показатель давления посадки на обод. Это отразится в виде следа на обычной бумаге от копировального листа.
3. Выявление герметичности бескамерных авиашин. Шину накачивают до предельного давления и удерживают при одинаковой температуре на протяжении определенного времени. За это время давление внутри шины уменьшается за счет увеличения ее габаритов. Далее измеряют разницу давления, насколько оно упало за отведенный срок.
4. Определение габаритов шин. Авиационную шину устанавливают на колесо, накачивают до предельного номинального давления. Определенное время выдерживают при комнатной температуре. После окончания этого времени докачивают шину до изначального значения. Затем измеряют следующие величины: внешнюю ширину, наружный диаметр, ширину и диаметр по плечевой зоне.
Динамические
1. Поправка давления. Выполняется учет влияния кривизны барабана.
2. Проведение динамических испытаний шин в максимально приближенных к эксплуатации условиях: на скорость, нагрузку и т.д.
Самое большое давление на шины, конечно, приходится при посадке, когда колесо не просто катится, как обычно, а испытывает серьезные перегрузки. И именно поэтому шины коммерческих самолетов выдерживают не больше 500 посадок, а затем их обновляют, нанося верхние слои стертой резины. Такая операция может проводиться до 7 раз за весь срок службы самолетной шины. Конечно иногда, очень-очень редко взрываются шины и на самолетах – если покопаться в сети, то можно найти пару таких случаев. Но даже тогда опасность катастрофы невелика, поскольку у самолетов гораздо больше 4-х колес, например у аэробуса Airbus A380 их 20 и взрыв одного или даже двух колес шасси одновременно не приведет к фатальным последствиям.
А как производитсмя замена колёс вы можете узнать из видео: https://youtu.be/Ay2rqMq6DUY
Технические характеристики авиашин для самолетов и вертолетов гражданской авиации Российского производства: http://www.tyrenews.ru/avia/awiainy/iny/
YouTube
Шины для самолетов. Давление в шинах самолета.
Зачем телеге третье колесо?
Если наблюдать за техникой в аэропорту, можно заметить оранжевый джип, который возит за собой небольшой желтый прицеп. Прицеп необычный: он опирается то на два колеса, то на три. Что это за машина и зачем она нужна? Это мы сейчас и выясним.
Заметили разницу между положениями третьего колеса? Что же это за загадочный трейлер Т5?
После прохода уборочной техники нужно проконтролировать качество уборки и состояние полосы. Вот для этого и нужен джип со странным прицепом.
После прохода уборочной техники нужно проконтролировать качество уборки и состояние полосы. Вот для этого и нужен джип со странным прицепом.
Подготовим комплекс к работе. Вот тут колесо и опускается. При транспортировке оно не нужно, а при измерениях необходимо.
Тут всё нормально, осталось включить компьютер в кабине.
Компьютер загружен. Здесь куча параметров и вкладок.
Будем измерять коэффициент сцепления. Измерение производится на скорости от 60 до 70 км/ч с определенными интервалами. По результатам измерений принимается решение и оповещаются диспетчеры, а затем экипажи воздушных судов.
Полоса в норме. Приятного полёта!
Если наблюдать за техникой в аэропорту, можно заметить оранжевый джип, который возит за собой небольшой желтый прицеп. Прицеп необычный: он опирается то на два колеса, то на три. Что это за машина и зачем она нужна? Это мы сейчас и выясним.
Заметили разницу между положениями третьего колеса? Что же это за загадочный трейлер Т5?
После прохода уборочной техники нужно проконтролировать качество уборки и состояние полосы. Вот для этого и нужен джип со странным прицепом.
После прохода уборочной техники нужно проконтролировать качество уборки и состояние полосы. Вот для этого и нужен джип со странным прицепом.
Подготовим комплекс к работе. Вот тут колесо и опускается. При транспортировке оно не нужно, а при измерениях необходимо.
Тут всё нормально, осталось включить компьютер в кабине.
Компьютер загружен. Здесь куча параметров и вкладок.
Будем измерять коэффициент сцепления. Измерение производится на скорости от 60 до 70 км/ч с определенными интервалами. По результатам измерений принимается решение и оповещаются диспетчеры, а затем экипажи воздушных судов.
Полоса в норме. Приятного полёта!